Кумир из прошлого Кумир из прошлого BMW 525iA BMW 525iA

В свое время BMW 5-й серии в кузове Е39 (1995-2003г) был одним из лучших, если не лучшим, автомобилем бизнес-класса. Мы решили выяснить, как старая «пятерка» покажет себя сейчас, продвинулись ли современные автомобили далеко вперед, или же разница совсем невелика? У нас на тесте побывала рестайлинговая модификация 525i калининградской сборки с автоматической коробкой передач.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов

Описывать внешность «пятерки» в кузове Е39 не имеет смысла - она уже давно примелькалась на наших дорогах. Но даже сейчас автомобиль не выглядит устаревшим, а соседи по транспортному потоку продолжают относиться к нему с должным уважением. А многие и вовсе считают Е39 одним из последних настоящих BMW, ведь с уходом его и выпускавшейся параллельно «трешки» закончилась и эпоха классического дизайна баварских автомобилей. Впрочем, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет, а на ездовые свойства, как и на удобство салона, внешность не влияет.

Салон

Какая здесь тяжелая дверь! Словно открываешь дверцу сейфа. И звук при закрытии соответствующий – глухой и солидный. Хлопать дверью приходится довольно сильно, преодолевая сопротивление толстых уплотнителей. У современных BMW, да и у остальных автомобилей этого класса, двери легкие, не требующие при закрытии практически никаких усилий. Так, конечно, удобнее, но есть в тяжелых дверях старой «пятерки» какое-то свое, особенное очарование, внушающее чувство надежности и необычайной защищенности.

Внутри – великолепные материалы и классический дизайн с развернутой к водителю центральной консолью. Даже при пробеге в 138 000 км салон как новый, а пластик выглядит даже лучше, чем у современных BMW, правда, на ощупь он не такой мягкий, как сейчас. Перед глазами водителя идеально читаемые приборы, которые сейчас уже кажутся немного устаревшими.

Интерьер Е39 - нестареющая классика!

А вот посадка за рулем не так идеальна, как у новейшей 5-й серии и ее предшественницы в кузове Е60. Во-первых, педали заметно смещены влево, и к этому приходится довольно долго привыкать. Во-вторых, посадка кажется высоковатой даже в самом нижнем положении сиденья. И, наконец, у стандартного кресла слишком короткая подушка и недостаточная боковая поддержка. Правда, бывают варианты со спортивным сиденьем, имеющим выдвижной валик под колени и усиленную боковую поддержку. Встречаются так же и комфортные кресла с ломающейся спинкой, как у современных BMW. Впрочем, даже стандартные сиденья радуют удобным профилем спинки, благодаря чему многочасовые поездки не вызывают утомления.

Рулевое колесо, как всегда у BMW, идеально ложится в руки, правда, по современным меркам его размеры кажутся великоватыми.

Для бизнес-класса сзади места для ног достаточно, но не более того - пространство сопоставимо с новой «пятеркой». Зато диван – едва ли не удобнее! Профиль двух крайних мест настолько идеален, что у меня возникает желание остаться здесь, а за руль пусть сядет кто-нибудь другой. Сиденье словно обволакивает, будто специально скроено по контурам моего тела, причем аналогичные ощущения возникают не только у меня, но и у пассажиров совершенно другого роста и комплекции. Здесь гораздо комфортнее, чем, например, в новейшем Mercedes-Benz Е-класса или Audi A6. Чудеса! Правда, для задних пассажиров нельзя заказать климат-контроль. Им придется довольствоваться расположенными между передними сиденьями дефлекторами с возможностью регулировки теплее-холоднее.

Город

Рядная «шестерка» объемом 2,5 литра, развивающая 192 л.с., работает тихо и без вибраций. Тут отличий от современных экземпляров премиум-класса нет. Чтобы плавно тронуться с места, к педали акселератора надо приноравливаться, так как у нее есть небольшой свободный ход, после которого следует довольно резкий рывок. Именно поэтому движение в пробке с непривычки сопровождается небольшими подергиваниями.

Силуэт "пятерки" элегантен, у него нет пухлого багажника, свойственного современным автомобилям этого класса.

Зато в остальных режимах движения реакция на газ отличная, да и автомат работает великолепно – мягко и слаженно, лишь при понижении передачи следует небольшая пауза. В спортивном режиме эта пауза исчезает, а реакции на нажатие акселератора становятся практически моментальными. В результате даже с не самым мощным двигателем «пятерка» воспринимается очень динамичным автомобилем, а рядная «шестерка» будоражит кровь своим неповторимым тенором, который явственно пробивается в салон на высоких оборотах.

А вот педаль тормоза по современным меркам не особенно чувствительная, и, чтобы достичь адекватного замедления, ее приходится продавливать сильнее ожидаемого.

Руль тяжелый для бизнес-класса и предельно информативный - новой «пятерке» с ее электрогидравлическим усилителем о таком приходится только мечтать. Но реакция на поворот «баранки» подчеркнуто спокойная. Нынешняя «пятерка» реагирует на руль гораздо быстрее, а ее предшественница Е60 и вовсе на этом фоне кажется спорт-каром. Словом, E39 не столь резка, как ее потомки, но не менее точна и адекватна в реакциях. Она даже воспринимается более плотным и собранным автомобилем, нежели испытанная нами недавно новая модель.

Подвеска нашей 525-й, адаптированная для российских дорог, плотная и упругая. Она прекрасно справляется с большинством неровностей, радуя отличной энергоемкостью и тихой работой. Правда, мелкие неровности на низких скоростях 525-я проходит жестковато, но в целом по плавности хода Е39 превосходит Е60 и сейчас остается на уровне лучших образцов в своем сегменте, хотя и не дотягивает до нынешнего лидера – новой «пятерки».

Задние пассажиры тоже путешествуют первым классом. Лишь лежачих полицейских они чувствуют чуть сильнее, чем передние седоки. И с шумоизоляцией полный порядок. Автомобиль едет очень тихо, не досаждая ни звуком двигателя, ни гулом шин. В современных автомобилях с их манией к огромным колесным дискам с низкопрофильной резиной шумовая картина не такая благоприятная.

В свое время этот взгляд заставлял вздрагивать соседей по транспортному потоку. Кстати, именно на этой модели впервые появились светящиеся кольца в фарах.

Работа климат-контроля заслуживает высшей похвалы. Во время теста в Москве был зафиксирован температурный рекорд – 38,2 градусов жары. Регуляторы же климат-контроля были установлены на 23 градуса в автоматическом режиме, и никакого дополнительного вмешательства не требовалось. Салон охлаждается за несколько минут, вентиляторы переходят на низкую скорость, и атмосфера в салоне становится идеальной!

Шоссе

Чем быстрее едет «пятерка», тем лучше она себя чувствует. Руль с ненавязчивым нулевым положением при отклонении в сторону наливается сочным реактивным усилием, позволяя уверенно чувствовать автомобиль на прямой и очень точно прописывать скоростные дуги. Перестроения из ряда в ряд 525-я совершает спокойно, но новые «пятерки» делают этот маневр точнее и с меньшими кренами.

При появлении колеи автомобиль ощутимо тянет в сторону. Происходит это на летней резине шириной 225 мм. Тот же автомобиль на зимней резине шириной 205 мм на колейность не реагирует вовсе.

Мощности двигателя хватает, но при обгонах нужен точный расчет. Коробка передач работает отлично. Тормоза, в городе казавшиеся не очень хваткими, на высокой скорости становятся более отзывчивыми, но до современных автомобилей премиум-сегмента все же не дотягивают.

С задранной адаптированной подвеской автомобиль выглядит не столь гармонично, как со стандартной.

Плавность хода и на высокой скорости хороша, но подвеска уже не кажется такой плотной, как в городе – автомобиль начинает немного «вздыхать» на волнах. Шумоизоляция на четверку. Шин не слышно, но на высокой скорости ощутим шум ветра, хотя навязчивым его не назовешь. Просто современные аналоги отличаются более тихой аэродинамикой.

Второстепенные дороги

По дороге с кривым поперечным профилем старая «пятерка» едет не хуже новой. Даже на скорости 200 км/ч «баранка» не оживает в руках, как это было с новым Mercedes-Benz Е-класса, и ни водитель, ни пассажиры не испытывают ни малейшего напряжения. Автомобиль не раскачивается и не повторяет профиль дорожного покрытия, а на извилистой трассе водитель получает настоящий «бээмвэшный» кайф, которого так не достает новой 5-й серии.

Налитой тяжестью руль, несмотря на спокойные реакции, обладает удивительной точностью и информативностью, шасси работает очень собранно, и автомобиль буквально по лекалу чертит виражи различной кривизны, а в самых крутых поворотах он не прочь «помести хвостом». Разумеется, для этого надо отключить систему стабилизации, которая работает очень неплохо даже на фоне современных аналогов, вмешиваясь в процесс управления очень мягко и плавно.

Крены в поворотах, конечно, не сравнимы с моделями следующих поколений с их активными стабилизаторами, но именно это и придает процессу езды натуральность, недостаток которой уже ощущается в современных BMW.

Плавность хода отличная даже на разбитом асфальте. Удивительно, как без всякой хитроумной электроники баварцам удалось настроить подвеску, совместив комфортные и динамичные настройки.

Вердикт

BMW 525i в кузове Е39 выступила очень убедительно даже на фоне современников – спроектированное 15 лет назад шасси до сих пор заслуживает самых лестных оценок. А как же прогресс, о котором нам так упорно докладывают автопроизводители? Он есть, например, наша 192-сильная 525i расходует столько же топлива, сколько 306-сильная новая 535-ая. Но в остальном всё сводится лишь к большей эффективности тормозов и эволюционному развитию электронных компонентов. Негусто…

Что же до Е39, то её поведение нам напомнило… новый Mercedes-Benz E-класса. Только руль у «пятерки» информативнее, и стабильность движения на неровных дорогах выше. Mercedes-Benz движется по стопам BMW? Возможно. А баварские инженеры, видимо, ищут новые пути, подтверждением чему и служит 5-я серия последнего поколения.

Мнение владельца В этом году автомобилю исполняется 8 лет. Куплена «пятерка» была три года назад с пробегом 85 000 км за 600 000 рублей (23 500 долларов на тот момент). Судя по состоянию автомобиля, похоже, что пробег не был скручен. Сейчас пробег приближается к 140 000 км. Автомобиль по-прежнему радует. Особенно после смены передних верхних рычагов и «косточек» – едет как новый. Передние амортизаторы поменял в прошлом году. Это все вложения в ходовую часть за три года, за которые я проехал около 50 000 км, так что слухи о ненадежности подвески Е39 считаю не обоснованными. Впрочем, возможно, что так долго ходит именно адаптированная для российских дорог подвеска. В остальном автомобиль довольно капризный. Раз в 2-3 месяца вылезает какая-нибудь «болячка» в пределах 2 000-5 000 рублей, иногда и дороже. Уже и не помню, чего сменил за все это время. Но ради удовольствия за рулем эти капризы готов терпеть.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 3,4 0—60 км/ч 5,4 0—100 км/ч 11,0 0—120 км/ч 15,2 0—140 км/ч 20,1 0—160 км/ч 26,7 на пути 400 м 18,2 (132,2 км/ч)

Комментарий: в замерах динамики «пятерка» выступила на удивление слабо, сильно уступив паспортным данным. По-видимому, возникли какие-то проблемы с мотором, хотя определенных признаков неисправностей не наблюдалось.

Максимальная боковая перегрузка (на круге радиусом 10 м): 0,84 g

Тормозной путь, м

20-0 км/ч 1,6 40-0 км/ч 6,5 60-0 км/ч 14,9 100-0 км/ч 40,4 максимальное замедление, g 1,05

Комментарий: с учетом старых шин тормозной путь неплох.

Внешняя скоростная характеристкиа двигателя

Внимание! Приведенные графики можно использовать только для оценки неравномерности крутящего момента. Абсолютные же значения существенно отличаются от паспортных данных вследствие применения иной методики измерения.

Обороты макс. мощности, об/мин 5750 Обороты макс. крутящего момента, об/мин 4900 Неравномерность крутящего момента (2250-6500об/мин), % от макс. значения 43

Комментарий: одним из подтверждений проблем с двигателем стал график крутящего момента с очень поздним пиком - при 4900об/мин. Исправный мотор должен выходить на максимум тяги гораздо раньше.

Коробка предач

Переключение	1 - 2	2 - 3	3 - 4
Продолжительность переключения в режиме макс. ускорения, с	0,7	0,6	0,6
Продолжительность переключения в режиме плавного разгона, с	0,35	0,5	0,45
Продолжительность кик-дауна на 80 км/ч (с 5-ой на 2-ую), c	1,5

Комментарий: режим динамичного разгона. Переключения небыстрые, но достаточно мягкие – провал ускорения практически не ощутим.

Комментарий: режим плавного разгона. Очень хорошая работа.

Расход топлива на тестовом маршруте: 9,4 л/100км

Экспертные оценки

Параметр	BMW 525iA (1995)
Салон (60)	48.5
Обзорность	7
Эргономика	10
Посадка за рулем	8
Задние сиденья	8
Микроклимат	7.5
Качество отделки	8
Багажник (30)	12
Объем	7
Удобство погрузки	5
Трансформация салона	0
Ездовой комфорт (60)	49.5
Плавность хода на передних сиденьях	8.5
Плавность хода на задних сиденьях	8
Шум от работы подвески	8
Шум от шин	8
Шум от двигателя	9
Аэродинамические шумы	8
Силовой агрегат (40)	27.5
Эластичность/тяговитость	6
Разгон	4
Коробка передач	8.5
Удобство управления тягой	9
Тормоза (30)	25
Устойчивость к перегреву	8
Устойчивость на неоднородном покрытии	9
Удобство управления	8
Управляемость (40)	34
Курсовая устойчивость	9.5
Маневренность	6
Рулевое управление	9.5
Надежность управления	9
Проходимость (40)	12
Геометрическая проходимость	3
Ход подвески	6
Привод	3
Внедорожное оснащение	0
Сумма (300)	208.5

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	233.5	Mercedes-Benz E 500	2009
2	232.5	Audi A6 3.0TFSI	2008
3	232	Mercedes-Benz E 350 4Matiс T-Modell	2009
4	231.5	BMW 535i	2010
5	229.5	Audi A6 3.0TDi	2008
6	226	Audi A6 3.0 TFSI Quattro	2011
7	226	Mercedes-Benz E 500 coupe	2009
8	208.5	BMW 525iA	1995
9	204.5	Honda Legend 3.7	2006
10	204	Infiniti M25	2010
11	196.5	BMW 650i Convertible	2011

Вывести полный список

E 500 coupe

E 500

E 350 4Matiс T-Modell

Legend 3.7

M25

535i

525iA

A6 3.0TFSI

A6 3.0TDi

A6 3.0 TFSI Quattro

650i Convertible