Сверхновая Сверхновая BMW 750 Li BMW 750 Li

Вот и нет больше «новой семерки», той, что выпускалась с 2001 по 2008 год. Ей на смену пришла следующая модель. Но даже сейчас назвать предшественницу старой язык не поворачивается, настолько революционной она была. Только не ей теперь вершить историю. Мы тестируем сверхновую BMW 7-й серии, чтобы посмотреть, насколько далеко ушел технический прогресс.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов и Дмитрий Зайцев

Уж сколько было разговоров о ТОЙ «семерке». Именно она разбила автомобильный мир на ярых поклонников нового стиля баварской марки и его лютых ненавистников. С уходом возмутительницы спокойствия мы провожаем и эпоху дизайна Криса Бэнгла, ведь он тоже больше не работает в BMW. И, несмотря на то, что сверхновая 7-я серия создавалась еще в присутствии скандально известного дизайнера, выглядит она совсем не так, как предшественница. Новая «семерка» (в смысле предыдущая) гармонией в дизайне не отличалась, что, впрочем, совсем не мешало ей ехать просто божественно. Сверхновая же выглядит почти красавицей, разве что «ноздри» решетки радиатора многим кажутся слишком большими, а в одном из самых удачных ракурсов (по мнению Криса Бэнгла) «три четверти сзади» она похожа на Lexus LS. И все же автомобиль радует приземистым, динамичным, типично бээмвэшным силуэтом. И багажник у «семерки» теперь нормальный, а не двухэтажный, как раньше. Словом, число недовольных дизайном современных моделей BMW должно значительно сократиться.

Салон

Прикрываю за собой дверь, и доводчик с легким шорохом «засасывает» ее в проем. Интерьер тоже стал другим. А точнее, он снова стал похож на салоны BMW конца прошлого века. Центральная консоль опять развернута к водителю, хоть и не так сильно, как раньше – иначе пассажиру недостаточно хорошо был бы виден центральный монитор. Тем не менее, водитель «семерки» снова ощущает себя в кокпите, отделенный от правого седока высоким центральным тоннелем.

Самый драйверский салон BMW последних лет. Такого высокого центрального тоннеля у "семерки" еще никогда не было.

Интерфейс iDrive стал предельно дружелюбным. Управление второстепенными функциями в «семерке» отныне просто и интуитивно понятно. Графика монитора великолепна, а основные настройки, непосредственно относящиеся к управлению и режимам ходовой части, возложены на отдельные кнопки. Например, с помощью двуплечей клавиши, расположенной рядом с рычагом коробки передач (перекочевавшим с рулевой колонки обратно на центральный тоннель), можно выбрать четыре режима: Comfort, Normal, Sport и Sport+. В каждом из них изменяются настройки подвески, коробки передач, отзывчивость педали акселератора, усилие на руле и лояльность системы стабилизации. Кроме того, в режиме Sport есть возможность «расслабить» подвеску и руль до состояния Normal, оставив остальные настройки спортивными, либо, наоборот, при спортивной подвеске и довольно тяжелом руле, вернуть коробку с педалью газа в нормальный режим.

Эргономика отличная, если не обращать внимания на нефиксируемые подрулевые рычажки. Посадка великолепная – низкая, спортивная. А кресла – и вовсе шедевр. С их удобством может поспорить только Mercedes-Benz S-класса, но если мерседесовские сиденья не понравятся высоким водителям из-за коротких спинок, то в «семерке» будет удобно и великану. Опционный спортивный руль имеет небольшой для представительского класса диаметр и оптимальное сечение, не такое пухлое, как частенько бывает у спортивных моделей BMW. Словом – идеальный руль. А вот с обзорностью не все в порядке. Боковые зеркала имеют внушительные мертвые зоны, а центральные стойки непомерно широки – до такой степени, что за ними запросто может спрятаться легковой автомобиль.

Не буду надолго останавливаться на таких системах, как всевозможные подогревы, вентиляции и массажи, телевизоры, DVD, системы ночного видения и так далее просто потому, что описанию всего этого можно посвятить целую книгу. Расскажу лишь о некоторых из них. Так, четырехзонный климат-контроль, помимо стандартных функций, имеет отдельную регулировку температуры и распределения потоков воздуха из центральных дефлекторов спереди и сзади, а также может оснащаться опционным дополнительным потолочным кондиционером для задних седоков: cидишь в тепле, а в лицо дует приятный прохладный ветерок – красота! А перед глазами водителя над капотом парят цифры спидометра и стрелочки навигации, показывающие направление движения.

Сзади - удобнейшие кресла и королевская посадка. Высокие спинки передних кресел как бы отделяют задних пассажиров от передней части салона.

С качеством отделки в представительском классе проблем не бывает по определению. Всюду кожа, дерево, металл. А пластик сплошь дорогой и мягкий, на вид напоминающий кожу. Правда, ложечку дегтя мы все же обнаружили: в малодоступных взгляду местах, таких, например, как внизу центральной стойки, пластик жесткий и гулкий. Впрочем, заметит это далеко не каждый.

Сиденья второго ряда ничуть не хуже передних, то есть великолепны. Места предостаточно по всем направлениям. Посадка высокая, чуть ниже, чем в предыдущей «семерке», но все равно заметно выше, чем у автомобилей-конкурентов. Босс на заднем сиденье свысока наблюдает за окружающим миром. Почти как в Rolls-Royce. Недаром знаменитая английская марка с некоторых пор принадлежит баварскому концерну. Но, несмотря на общее ощущение простора, по расстоянию до передних сидений 7-я серия немного уступает таким автомобилям, как Mercedes-Benz S-класса и VW Phaeton. Впрочем, высокая посадка компенсирует этот недостаток. А если на месте переднего пассажира никого нет, его сиденье можно задвинуть почти под торпедо, и в этом случае даже баскетболист сможет вытянуть ноги. У Mercedes-Benz S-класса переднее кресло так далеко вперед не отодвинуть. И главное, несмотря на техно-интерьер, здесь очень уютно: высокие спинки передних кресел отделяют переднюю часть салона от задней не хуже лимузинной перегородки, создавая у седоков чувство защищенности.

Но начну тест-драйв я все же с водительского кресла. Ведь наша тестовая сверхновая «семерка» предлагает водителю такие опции, как активные стабилизаторы и активный руль с задними подруливающими колесами, улучшающими маневренность на низких скоростях и устойчивость на высоких.

Хищный, типично "бээмвэшный" сулуэт.

Город

Автомобиль бесшумно и плавно трогается с места, словно экспресс отчаливает от перрона. Если вы пересели в «семерку» из другого BMW, повадки автомобиля в режимах Normal или Comfort покажутся вам слишком мягкими, легкими и спокойными - не едешь, а на корабле плывешь. Если же раньше вы на BMW не ездили, то в городском потоке вам покажутся излишне чувствительными тормоза. Но через некоторое время вы привыкнете, и будете радоваться адекватности и прогнозируемости замедления.

В то же время, несмотря на легкость органов управления, автомобиль, как и любой BMW, радует быстрыми, но нерезкими реакциями на действия водителя. Обстановке умиротворения способствует и почти оглушительная тишина вкупе с плавными покачиваниями кузова вверх-вниз, что особенно заметно в режиме Comfort. Лишь коробка-автомат иногда позволяет себе небольшие рывки при переключениях передач.

Но вдруг под колеса попадает небольшая трещина в асфальте, и BMW 750 Li вздрагивает всем «телом», а на лежачем полицейском неприятно подбрасывает задних пассажиров. Более того, во время интенсивного разгона, когда автомобиль приседает на корму, зажимая задние амортизаторы, попадание на неровность чревато сильным ударом для седоков второго ряда с соответствующим звуковым сопровождением. Странно, ведь предыдущая «семерка» таких вольностей себе не позволяла… При наличии более «тугого» шасси она и не раскачивалась, и незаметно «глотала» неровности практически любого калибра. Плавность хода предшественницы была практически эталонной, чего мы никак не можем сказать о нынешнем поколении 7-й серии. Видимо, вся проблема кроется в инновационной системе демпфирования, впервые в серийных автомобилях регулирующей усилие сжатия и отбоя амортизаторов в режиме реального времени. По идее, такая система должна обеспечивать выдающуюся плавность хода. Только заставить работать всю эту электронику не так просто.

Кое-кого смущают большие задние фонари. Зато крышка багажника теперь нормальная.

Сверхновая «семерка» становится похожей на прежнюю только в режиме Sport - раскачка пропадает, но неровности проходятся еще ощутимее. Зато руль обретает приятную упругость, а реакции на газ становятся молниеносными. Режим Sport+ ощутимо повадок автомобиля не меняет, но заметно ослабляет «поводок» системы стабилизации. Впрочем, с большим углом заноса в повороте все равно ездить не получится, ибо система полностью не отключается и в таких случаях берет «бразды правления» в свои руки.

Все это вряд ли обрадует босса на заднем сидении, но водитель однозначно останется довольным. Выходит, «семерка», несмотря на представительский класс, все равно остается автомобилем для водителя. Ведь только за рулем можно почувствовать, как она отзывается волной ускорения в ответ на нажатие педали акселератора и моментально бросается вслед за поворотом рулевого колеса. Да и плавность хода на передних сиденьях лучше, чем на задних. Кроме того, сзади чуть явственнее прослушивается гул от шин, который впереди практически не слышно.

ЗА ГОРОДОМ

Мощный 407-сильный битурбодвигатель разгоняет «семерку» с легкостью пушинки. Причем неважно, с какой скорости - всегда под правой ногой водителя остается внушительный запас для любой дорожной ситуации. Коробка передач работает быстро и адекватно. Тормоза позволяют уверенно и с легкостью осаживать более чем двухтонный автомобиль с любых скоростей. Шумоизоляция великолепная примерно до 180 км/ч. На более высокой скорости становится слишком заметным шум ветра от зеркал заднего вида. Зато задним седокам он не слышен.

Шоссе

Стихия BMW 750 Li – автомагистрали с хорошим покрытием. Курсовая устойчивость великолепна. Только «залипший» в нулевом положении руль кажется немного искусственным по обратной связи, особенно в спортивных режимах.

«Баранка» у нашего тестового экземпляра активная, с изменяемым в зависимости от скорости передаточным отношением. Поэтому, чем выше скорость, тем спокойней отзывается автомобиль на поворот рулевого колеса. В комфортных режимах (Normal и Comfort) автомобиль при перестроениях из ряда в ряд заметно кренится, в спортивных (Sport и Sport+) едет плоско, почти как спорткар.

Эти "ноздри", пожалуй, слишком велики.

Идеальную картину на высокой скорости портят приходящие на руль ощутимые удары от стыков и трещин дорожного покрытия. А на волнах в двух комфортных режимах начинается сильная вертикальная раскачка. Соответственно, оптимальным в таких условиях будет спортивный режим: раскачка в нем пропадает, а плавность хода на высокой скорости остается практически неизменной.

На продавленные в асфальте колеи «семерка» реагирует лишь легким, информативным усилием на руле без намека на потерю курсовой устойчивости. «Баранку» при этом можно без напряжения придерживать одной рукой.

Второстепенные дороги

С курсовой устойчивостью и здесь все отлично. Даже на высокой скорости на дороге с неидеальным поперечным профилем автомобиль едет словно по рельсам, не вызывая у водителя никакого напряжения. Но в комфортных режимах пассажирам не нравится сильная раскачка – к вертикальным колебаниям добавляются поперечные. Если же перейти в Sport, автомобиль начинает излишне подробно повторять профиль дорожного покрытия, что тоже не добавляет комфорта.

Зато водителю счастье – в крутые повороты «семерка» ныряет с энтузиазмом спортивного хэтчбека. Активное шасси в действии! До 60 км/ч задние колеса поворачиваются в противофазе передним, наделяя автомобиль удивительной юркостью, совершенно несвойственной автомобилям представительского класса. Главное, чтобы качество асфальта не подкачало.

По разбитой дороге на «семерке» передвигаться можно, но с определенной долей осторожности, ибо энергоемкость подвески средняя, да и вздрагивания кузова на неровностях радости не доставляют. А предыдущая «семерка» над такой дорогой просто парила… даже на 19-дюймовых дисках с низкопрофильной резиной, в то время как наша тестовая сверхновая «обута» в 18-дюймовые диски с шинами более высокого профиля, которые должны улучшить плавность хода. Увы, не улучшают.

Вердикт

Сверхновая «семерка» - неординарный автомобиль с великолепной управляемостью, но плавность хода для представительского класса вызывает вопросы. По нашим сведениям, работа над настройками шасси продолжается, и, мы надеемся, в конце концов, инновационную систему демпфирования доведут до ума. Ведь и у конкурентов с введением сложных и дорогостоящих новинок возникают подобные проблемы. Например, на оптимизацию характеристик подвески нынешнего Mercedes-Benz S-класса понадобилось около двух лет. Надеемся, что создатели сверхновой справятся за более короткий срок.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 2,0 0—60 км/ч 3,1 0—100 км/ч 6,0 0—120 км/ч 8,0 0—140 км/ч 9,9 0—160 км/ч 12,3 0—180 км/ч 15,5 на пути 400 м 14,0 (170,0 км/ч) 60—100 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 4,3 / 6,4 80—120 км/ч (6-ая передача) 6,1

Комментарий: сцепных свойств шин при интенсивном разгоне хватает на пределе – немного воды или пыли и автомобиль начинает буксовать, но на чистом асфальте семерка срывается с места без пробуксовки. Время разгона от настроек бортовых систем не зависит.

Тормозной путь, м

20-0 км/ч 1,6 40-0 км/ч 6,4 60-0 км/ч 14,1 100-0 км/ч 40,5 максимальное замедление, g 1,02

Комментарий: на торможении сильно клюет носом, но ABS работает хорошо, и автомобиль адекватно слушается руля и почти не замечает попадания отдельных колес на скользкое покрытие.

Коробка предач

Комментарий: график продольного ускорения в момент интенсивного разгона выглядит довольно необычно. Внимание на себя обращают «двойные» переключения, сопровождающиеся небольшим, но ощутимым рывком – по-видимому, в этот момент происходит блокировка гидротрансформатора. Кроме того, несколько странно подобраны передаточные числа и предельные обороты мотора - вблизи ограничителя оборотов двигатель явно «выдыхается», а потому при переходе с третьей на четвертую передачу ускорение даже немного возрастает.

Комментарий: при плавном разгоне работа коробки так же далеко не идеальна - заметны провалы ускорения в момент перехода с 1-ой на 2-ую и со 2-ой на 3-ю передачу.

Расход топлива на тестовом маршруте: 13,6 л/100км

Экспертные оценки

Параметр	BMW 750 Li (2008)
Салон (60)	53.5
Обзорность	6
Эргономика	9
Посадка за рулем	10
Задние сиденья	10
Микроклимат	10
Качество отделки	8.5
Багажник (30)	11
Объем	8
Удобство погрузки	3
Трансформация салона	0
Ездовой комфорт (60)	50
Плавность хода на передних сиденьях	8
Плавность хода на задних сиденьях	7
Шум от работы подвески	8
Шум от шин	9
Шум от двигателя	10
Аэродинамические шумы	8
Силовой агрегат (40)	33
Эластичность/тяговитость	9
Разгон	8
Коробка передач	7
Удобство управления тягой	9
Тормоза (30)	29
Устойчивость к перегреву	10
Устойчивость на неоднородном покрытии	10
Удобство управления	9
Управляемость (40)	30
Курсовая устойчивость	9
Маневренность	4
Рулевое управление	8
Надежность управления	9
Проходимость (40)	9
Геометрическая проходимость	1
Ход подвески	5
Привод	3
Внедорожное оснащение	0
Сумма (300)	215.5

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	232.5	Audi A8 4.2 FSI	2009
2	231	Mercedes-Benz S 350 L 4Matic	2011
3	231	Audi A8 4.2TDI	2002
4	230.5	Audi A8L 4.2FSI	2002
5	229.5	Mercedes-Benz S 400 HYBRID	2005
6	228.5	Audi A8L 4.2 FSI	2011
7	228.5	BMW 750Li xDrive	2009
8	227.5	BMW 750Li xDrive	2011
9	227.5	BMW 760Li	2009
10	222	Volkswagen Phaeton 4.2L	2002
11	215.5	BMW 750 Li	2008
12	191	Jaguar XJ 3.0	2009

Вывести полный список

A8 4.2TDI

A8L 4.2FSI

A8 4.2 FSI

A8L 4.2 FSI

750 Li

750Li xDrive

760Li

750Li xDrive

S 400 HYBRID

S 350 L 4Matic

XJ 3.0

Phaeton 4.2L