Метаморфозы Метаморфозы BMW 760 Li и 750 Li xDrive BMW 760 Li и 750 Li xDrive

BMW 760 Li – самый мощный и самый дорогой автомобиль баварской марки, в конструкции которого сосредоточены все инженерные достижения компании. А BMW 750 Li xDrive – первая в истории полноприводная «семерка». Мы не смогли отказать себе в удовольствии прокатиться на обоих.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов

Отличить флагманскую «семерку» от «просто семерки» невооруженным глазом трудно: чуть более толстая окантовка «ноздрей» фальшрадиаторной решетки, сдвоенные прямоугольные выхлопные трубы и шильдики «V12» на передних крыльях – вот и все её приметы.

Полноприводную же версию и вовсе можно узнать только по шильдикам «xDrive» на крыльях, как раз на том месте, где у 760-й красуется надпись «V12».

В остальном это уже хорошо знакомая «семерка», появившаяся чуть больше года назад. В отличие от своей предшественницы, «прославившей» на весь мир имя своего дизайнера Криса Бэнгла, нынешняя модель непримиримых споров о своей внешности не вызывает. Впрочем, ей тоже немало досталось за гипертрофированные «ноздри», плоский передок и некоторое сходство при виде «три четверти сзади» с Lexus LS. Но, несмотря на это, в новой 7-ой серии снова ощущается напор и агрессия, которых так не доставало предшественнице.

Салон

Усилия для закрытия двери практически не требуется – доводчик настроен идеально. Процесс посадки удобен, как и подобает представительскому автомобилю.

Салон новой "семерки" - возвращение к истокам.

У флагманской «семерки» уже в базовой комплектации кожей отделан не только верх передней панели, но и низ, потолок радует глаз мягкой алькантарой, а потолочные ручки – деревом. В менее мощных версиях за эти материалы придется доплачивать, в том числе и в модификации xDrive. Но все же высший балл за отделку интерьера мы поставить не можем, ибо нижняя часть центральных стоек и дверных проемов облицована жесткой блестящей пластмассой, и если передние седоки на это могут и не обратить внимания, то для привередливого босса на заднем сидении сей факт незамеченным не останется. Впрочем, на заказ вам сделают все что угодно, хоть кнопки кожей обклеят. Но все же у главного конкурента «семерки» – Mercedes-Benz S-класса – весь этот нижний периметр отделан приятным ворсом уже в базовой комплектации, а уплотнители дверных проемов имеют бархатистое покрытие против простой резины у «семерок».

Дизайн интерьера – в традициях «дореформенных» BMW конца прошлого века. Центральная консоль, слегка повернутая к водителю, и высокий тоннель пола создают ощущение кокпита. Хваткий пухлый «бублик» сам просится в руки, низкая посадка идеальна, а сиденья – произведение искусства. Про новый интерфейс iDrive мы уже не раз писали, поэтому скажем кратко – штудировать инструкцию по эксплуатации вам не придется. И эргономика отличная, а про нефиксируемые подрулевые рычажки тактично промолчим.

Сзади всего два места. И это правильно - трудно представить в длиннобазном представительском автомобиле босса на заднем сиденье, к которому жмутся еще два седока. Простор королевский, как и посадка. Кресла второго ряда расположены по роллс-ройсовски выше передних, позволяя седокам смотреть вперед свысока. Форма сидений, оснащенных кучей регулировок, такая же идеальная, как и впереди, но их набивка заметно жестче. В «семерке» предыдущего поколения мы тоже отмечали эту особенность. Для чего это сделано, нам непонятно. Говорят, что на жестких сиденьях меньше устает спина, и она здесь действительно не устает, но то же самое мы можем сказать и про довольно мягкие передние кресла.

Раньше лучшие задние места в классе были у Mercedes-Benz S-класса. Теперь и у 7-й серии не хуже.

В общем, боссу здесь будет уютно и просторно, особенно ночью, когда загорятся оранжево-красные, словно огонь в камине, диоды подсветки интерьера. А еще приятнее ему станет, если в дополнение к четырехзонному климат-контролю он закажет опционный потолочный кондиционер, который не встретишь больше ни в одном представительском автомобиле. Но я не босс, и по роду профессиональной деятельности мне надо перебираться на водительское сиденье, чтобы проверить в деле 544-сильный «битурбо-вэ-двенадцать».

Город

Работающий на холостых оборотах двигатель не проявляет себя никак – ни звуком, ни вибрацией. При нажатии на акселератор автомобиль не стартует, а отчаливает, словно поезд от перрона – реакция на педаль газа мягчайшая. Скорее не автомобиль движется, а окружающий мир. Автомат по плавности работы поспорит с вариатором.

Младшая по рангу BMW 750 Li xDrive так не умеет – ни в плане реакции на акселератор, ни в плане работы автомата. Реакции на газ у полноприводной «семерки» в стандартном режиме коробки слегка заторможенные. В спортивном же режиме от медлительности не остается и следа, но автомобиль становится уже довольно резок. Автомат работает хорошо, у него нет периодических рывков в пробочном режиме, которые мы отмечали при тест-драйве заднеприводной версии, но переключения все же ощущаются. Зато даже на скользком асфальте трудно добиться срабатывания системы стабилизации.

Длинный капот и сдвинутая назад кабина - классический "бээмвэшный" силуэт.

Но и у флагманской 760-й, не смотря на задний привод, нешипованную резину для мягкой европейской зимы, промерзший асфальт и постоянно мигающий треугольник системы стабилизации, тяга более чем уверенная – как-то совершенно незаметно мы обгоняем всех соседей по транспортному потоку, вроде бы плавно тронувшись со светофора.

Тормоза типично бээмвэшные (у обоих) – с непривычки кажутся слишком резкими, зато с информативностью все отлично, а к их чувствительности привыкаешь довольно быстро. Активное рулевое управление флагманской «семерки» легкое, упругое и точное. В сравнении с той же 750 Li, которую мы тестировали летом, «баранка» стала информативнее и острее, пропала пустота в нулевой зоне. Догадку подтверждает проверка остроты – раньше было два с четвертью оборота от упора до упора, теперь ровно два. Видимо, такими стали все «семерки», а не только флагман – доводка ходовых качеств новинки продолжается и в процессе производства. У полноприводной модификации активного руля нет – под капот не влезает. Поэтому ее руль делает три оборота от упора до упора, но при этом обладает более насыщенным реактивным усилием.

А теперь попробуем изменить настройки автомобилей, ведь на центральном тоннеле есть двуплечая клавиша, с помощью которой можно выбрать четыре режима: Comfort, Normal, Sport и Sport+. Пока мы ехали в режиме Comfort, теперь нажимаем клавишу один раз для перехода в Normal. Описанное ниже касается обеих модификаций. Реакции на педаль газа и работа автомата остались прежними, но подвеска стала чуть собраннее, а руль в связи с этим чуть точнее. Переходим в Sport. В этом режиме разница гораздо заметнее – автомат держит пониженные передачи, руль налился ощутимой тяжестью, а подвеска становится почти жесткой. Обостряется и реакция на педаль газа, но при этом – парадокс – все равно остается предельно плавной. В этом режиме можно отдельно перевести в нормальный режим подвеску с рулем либо автомат с акселератором. Побаловавшись, возвращаемся в Normal – этот режим кажется оптимальным. А тем, кто любит плавные покачивания, больше понравится режим Comfort - огромный представительский седан покажется акулой, безмятежно лавирующей среди разбегающихся стаек мелких рыб. Лишь обзорность напрягает из-за маленьких зеркал и широких центральных стоек.

Мы надеемся, что после рестайлинга эти огромные "ноздри" все же уменьшатся в размерах.

Про плавность хода поговорим отдельно. Ранее мы отмечали неприятный эффект у «семерки» и «пятерки» GT, заключавшийся во вздрагиваниях кузова при наезде на резкие неровности и подбросах задних седоков на кочках при разгоне, в момент загрузки задней оси. Теперь ничего подобного нет и в помине! К тому же подвеска стала работать практически бесшумно. В комфортном режиме 760 Li покачивается, словно яхта на волнах, хотя по ощущениям автомобиль стал собраннее. В нормальном режиме покачивания становятся меньше, а в спортивном исчезают совсем, но при этом «семерка» начинает повторять профиль дороги. Неровности разного калибра проходятся плотно и упруго в любом режиме подвески. На задних сиденьях чуточку жестче, но на уровне нюансов. Прогресс колоссальный, но все же Mercedes-Benz S-класса пока впереди… так думали мы, пока не пересели в полноприводную версию.

Она едет еще комфортнее – ее плавность хода без всяких скидок сопоставима с представительским Мерседесом. Мелкие неровности 750 xDrive фильтрует на уровне «Эс-класса», разве что раскачивается слегка сильнее. Но на разбитом асфальте лидерство уже однозначно за баварским лимузином – даже на 19-дюймовых дисках 7-я серия умудряется изумительно мягко ехать по глубоким выбоинам с острыми краями. Подумать только – BMW комфортней Mercedes-Benz на разбитых дорогах! Чудеса!

С шумоизоляцией порядок у обоих седанов. Двигатели практически не слышны даже на максимальных оборотах, хотя звук красивый, и мы бы нисколько не расстроились, будь он чуть громче. Особенно нам понравился, конечно, V12. Сзади немного слышно шины, но совсем несильно.

"Три четверти сзади" - лучший ракурс 7-й серии по мнению Криса Бэнгла.

Шоссе

В автобанных режимах автомобили великолепны. Налитой тяжестью (хотя и немного искусственной) руль позволяет расслабленно мчать даже на максимальных скоростях. Здесь активная «баранка» ничем не отличается от стандартной. О запасе тяги 544-сильного монстра и говорить особенно нечего, кроме того, что ее всегда с избытком. При резком нажатии педали газа на промерзшем асфальте треугольник системы стабилизации мигает даже на скорости под 200 км/ч! Но по ощущениям работа противобуксовочной системы практически незаметна – даже в таких неподходящих условиях мощнейший заднеприводный представительский седан умудряется молниеносно набирать скорость, и не думая вилять «хвостом». За работу системы стабилизации ставим высший балл!

Ну а версии xDrive подавно все и безразлично - автомобиль молниеносно бросается вслед за нажатием педали, словно под колесами летний сухой асфальт.

Торможение с высоких скоростей, как всегда у BMW, великолепно. А вот подвеску 760-й на волнистой дороге лучше перевести в спортивный режим, только в этом случае исчезает вертикальная раскачка. Неровности здесь ощущаются чуть явственнее, чем хотелось бы, но в целом комфорт на высоте. У полноприводной же «семерки» и здесь обволакивающий комфорт – при любом качестве дороги пассажиров плавно покачивает в такт волнам дорожного покрытия. Правда, ветер на запрещенной скорости довольно сильно шумит в зеркалах, но задним пассажирам этого не слышно.

"Семерка" нового поколения почти не изменилась в ширину и высоту, но кажется заметно более приземистой и широкой.

Второстепенные дороги

Вдали от цивилизованных трасс наши подопечные едут не хуже, чем по гладким дорогам. Изменчивый поперечный профиль покрытия седаны игнорируют, позволяя на неровной дороге управлять ими без малейшего напряжения. И пассажиры остаются в состоянии релаксации. Более того, даже на 19-дюймовых колесных дисках с низкопрофильной резиной автомобили прекрасно переносят разбитый асфальт, эффективно смягчая даже крупные неровности и выбоины. Но полноприводная «семерка» и тут комфортнее. А ведь в предыдущем тесте представительский седан в этих условиях вел себя неважно.

Отличаются от прошлогодних и ощущения от управляемости на извилистой трассе. И вроде бы всего-то руль стал чуть информативнее и точнее, но двухтонный седан вдруг поехал резво и легко, даря водителю настоящее удовольствием за рулем. Разве что систему стабилизации у 12-цилиндрового турбо-монстра отключать нельзя, ибо совладать с безумной тягой очень сложно.

Ну а полный привод в этих же условиях, как ни странно, практически не отличается от заднего. А все дело в том, что изначальное распределение тяги 40/60% изменяется на соотношение 20/80% в пользу задней оси, стоит водителю только начать поворачивать руль. Более того, автомобиль совершенно не прочь уйти в занос при отключении системы стабилизации. Правда, «баранку» приходится вертеть на большие углы, но усилие на руле здесь прозрачнее, чем у «активной» 760-й.

Вердикт

Флагманская «семерка», несмотря на избыточную мощность, оказалась вполне приспособленной даже для езды по скользким зимним дорогам. Благодарить за это следует великолепную систему стабилизации и отличный восьмиступенчатый автомат с его изумительно плавным управлением тягой – гораздо более плавным и комфортным, чем у менее мощной модели 750Li xDrive. Но полноприводная версия берет другим – более понятным и надежным поведением на скользких покрытиях и плавностью хода, сопоставимой с Mercedes-Benz S-класса – лидером по этому показателю.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

BMW 750Li xDrive BMW 760Li 0—40 км/ч 2,0 2,1 0—60 км/ч 3,0 3,1 0—100 км/ч 5,8 5,3 0—120 км/ч 7,8 6,8 0—140 км/ч 9,7 8,5 60—100 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 6,7 / - 4,5 / 4,6 80—120 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 6,7 / 8,5 4,5 / 4,7

Комментарий: по паспортным данным полноприводная 750-ая разгоняется до 100км/ч на 0,2 с. быстрее заднеприводной. Это же подтвердили и наши замеры, хотя до абсолютных цифр обе модификации не дотянулись около 0,7 с. Те же семь десятых уступила паспортным данным и 760-ая. При этом лучшее время было показано при старте с отключенной системой стабилизации и контроля тяги – сцепных свойств шин хватало, чтобы удержать колеса от пробуксовки.

Тормозной путь, м

BMW 750Li xDrive BMW 760Li 20-0 км/ч 1,9 1,6 40-0 км/ч 7,7 6,3 60-0 км/ч 17,0 14,2 100-0 км/ч 47,5 40,1 максимальное замедление, g 0,84 1,01

Комментарий: шины для европейской зимы на 750-ой Pirelli SottoZero неплохо проявили себя в летних условиях – на сухом асфальте они уступают летим покрышкам около 7 метров. Летние же шины GoodYear Eagle F1 позвоили 760-ой затормозить за 40 метров - посредственный результат с учетом таких отличных спортивных покрышек.

Коробка предач

	BMW 750Li xDrive	BMW 760Li
Продолжительность кик-дауна на 80 км/ч, c	1,7 (с 5-ой на 3-ую)	1,6 (с 8-ой на 3-ую)

Комментарий: режим динамичного разгона. Плавность переключений 750-ой стала лучше, если сравнивать с заднеприводной, однако до идеала еще очень далеко – смены передач весьма заметны. А вот 8-ступенчатый автомат 760-ой выглядит просто здорово.

Комментарий: режим плавного разгона. Перепады ускорения на 750-ой уменьшаются, но работа коробки по-прежнему чувствуется. 760-ая не в пример лучше.

Расход топлива на тестовом маршруте, л/100км

BMW 760 Li	BMW 750 Li xDrive
14,8	13,5

Экспертные оценки

Параметр	BMW 750Li xDrive (2009)	BMW 760Li (2009)
Салон (60)	52.5	53.5
Обзорность	6	6
Эргономика	9	9
Посадка за рулем	10	10
Задние сиденья	10	10
Микроклимат	9	9
Качество отделки	8.5	9.5
Багажник (30)	12	12
Объем	8	8
Удобство погрузки	4	4
Трансформация салона	0	0
Ездовой комфорт (60)	54	54
Плавность хода на передних сиденьях	9.5	9
Плавность хода на задних сиденьях	9.5	9
Шум от работы подвески	8	8
Шум от шин	9	9
Шум от двигателя	10	10
Аэродинамические шумы	8	9
Силовой агрегат (40)	35	38.5
Эластичность/тяговитость	9	10
Разгон	9	9.5
Коробка передач	8.5	9
Удобство управления тягой	8.5	10
Тормоза (30)	29	28
Устойчивость к перегреву	10	9
Устойчивость на неоднородном покрытии	10	10
Удобство управления	9	9
Управляемость (40)	32	31.5
Курсовая устойчивость	10	9
Маневренность	4	5
Рулевое управление	8	8.5
Надежность управления	10	9
Проходимость (40)	14	10
Геометрическая проходимость	1	1
Ход подвески	6	6
Привод	6	3
Внедорожное оснащение	1	0
Сумма (300)	228.5	227.5

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	232.5	Audi A8 4.2 FSI	2009
2	231	Mercedes-Benz S 350 L 4Matic	2011
3	231	Audi A8 4.2TDI	2002
4	230.5	Audi A8L 4.2FSI	2002
5	229.5	Mercedes-Benz S 400 HYBRID	2005
6	228.5	Audi A8L 4.2 FSI	2011
7	228.5	BMW 750Li xDrive	2009
8	227.5	BMW 750Li xDrive	2011
9	227.5	BMW 760Li	2009
10	222	Volkswagen Phaeton 4.2L	2002
11	215.5	BMW 750 Li	2008
12	191	Jaguar XJ 3.0	2009

Вывести полный список

A8 4.2TDI

A8L 4.2FSI

A8 4.2 FSI

A8L 4.2 FSI

750 Li

750Li xDrive

760Li

750Li xDrive

S 400 HYBRID

S 350 L 4Matic

XJ 3.0

Phaeton 4.2L