Универсальный солдат Универсальный солдат BMW F 800 GS BMW F 800 GS

Мотоциклами класса «Эндуро» я никогда не интересовался. Всегда считал их очень специфическими аппаратами для весьма узких целей, да и вообще, на любителя. Но когда представилась возможность взять на тест легендарную серию GS от BMW, то не колебался ни секунды! Много слышал хвалебных отзывов в его адрес и не терпелось проверить: «а так ли это?». Оказалось, что обожатели говорят правду, хоть она у каждого и своя. Впрочем, по порядку…

Текст и фото: Роман Назаров

Внешность F 800 GS, как и у всех двухколесных BMW, своеобразная. Мотоцикл ассоциируется с комаром, только не с маленьким и писклявым, а с эдаким постапокалиптическим комаром-мутантом с разными по размеру глазами, внушительными габаритами и басовитым рыком. Дизайн на любителя? Возможно, но в харизме ему не откажешь. Мнения людей, увидевших это чудо живьём, сей факт подтверждают, ибо в реальности байк смотрится гораздо интереснее, брутальнее и мощнее, чем на картинках. Мотоцикл внушает уважение и притягивает взгляды окружающих.

Внимание же водителя привлекают органы управления. Их расположение и порядок использования представляют немалые трудности для человека, привыкшего к японской системе управления. Мне, выросшему на Хонде, пришлось буквально заново учиться. А началось всё с маленького позора на выдаче мотоцикла: я не смог сразу запустить мотор! Там, где у японцев кнопка стартера, у BMW включатель правого поворотника. Чуть выше – его выключатель. Заветная же кнопка «старт» скомбинирована с аварийной остановкой двигателя и находится в самом верху. Слева на руле, там, где я привык ощущать кнопку звукового сигнала, находится левый указатель поворота, а кнопка сигнала – на месте тумблера, отвечающего за поворотники в Хонде. Запутались? Еще бы!

Запомнить все это на уровне тактильных ощущений и быстрых автоматических реакций – задача не из лёгких. Мне она оказалась и вовсе не под силу - иногда приходилось посматривать на руль, чтобы ничего не перепутать. Но, естественно, эта проблема может возникнуть только у тех, кто пересаживается на F 800 GS с японских марок. Остальным будет проще.

При внимательном осмотре мотоцикла, равно как и при езде, на ум постоянно приходят слова «практичность» и «удобство». Взять, например, сидение, обтянутое противоскользящим материалом. Быть может, оно и смотрится не столь выигрышно, как кожаное, да и пачкается чуть быстрее, зато сидеть на нем одно удовольствие. Особенно при воздействии разнонаправленных ускорений, вызванных рваной ездой или дорожными неровностями. Сидишь как вкопанный! И это, на мой взгляд, гораздо важнее красоты и тонкой эстетики, особенно в мотоциклах класса «эндуро».

При снятии сидения, в надежде обнаружить маленький мотоциклетный багажничек и аккумулятор, взору открывается знакомый по автомобилям BMW и почти родной блок управления двигателем Bosh Motronic. Вполне автомобильных размеров, кстати. Маленький же багажник отсутствует, а инструменты закреплены на внутренней стороне сиденья. Где у F 800 GS аккумулятор, я так и не узнал, поскольку инструкцию к нему нам не дали (что, впрочем, логично – багажника-то нет!), а разбирать новый мотоцикл своими «теоретическими» руками я не решился.

В задней части, над крылом, имеется могучая рама, к которой можно крепить кофры и кейсы. Это одна из черт, придающая нашему «солдату» универсальности: на нём можно не только по полям вокруг дачи погонять, да по городским бордюрам с тротуарами похулиганить, объезжая пробки, но и отправиться в путешествие, взяв с собой много полезного.

А в дальней дороге F 800 GS и вправду хорош. Достаточно высокая посадка, хороший обзор и абсолютное безразличие к качеству покрытия – вот он, залог уверенности на наших дорогах. Согласится с этим и пассажир, удобно восседающий позади. Пожаловаться он может только на ветер, сильно бьющий в шлем на высокой скорости, да на рев двигателя, утомляющий в долгом пути. Впрочем, F 800 GS может звучать и тише – на нашем экземпляре почему-то стоял прямоточный «Акрапович». Рычит благородно, но в сочетании с катализатором, практическая польза от него сомнительная. У дилера нам пояснили, что это не базовая комплектация и даже не опция, а тюнинг, хотя на официальном сайте bmw-motorrad.ru на фото именно такая «банка»...

Как бы то ни было, но желания гнать не возникает и у водителя – сказывается высокий центр тяжести и характеристика мотора. Двухцилиндровый рядный, он активен примерно до 5000 об/мин, после чего тяга спадает. В недостатке мощности, конечно, 85-сильный мотоцикл не упрекнешь, но спортивного азарта маловато. Да и трогаться с места не так просто – на холостых двухцилиндровый мотор работает не слишком устойчиво.

Но с прямым назначением – преодолением всевозможных препятствий - F 800 GS справляется на ура. Здесь в пору и моментный мотор, и мягкая подвеска, в обычных условиях означающая раскачку и склонность вставать на заднее колесо при резвом старте.

К выездам на природу - всегда готов!

Особый шик – штурм бордюров. Почти под любыми углами и на любой скорости, что для обладателя дорожного «нео-классика» просто немыслимо. Энергоёмкость подвески впечатляет: по московским дорогам, даже самым раздолбанным, по раскопкам дорожных работ, по рельсам, по торчащим в разные стороны плиткам и брусчатке можно лететь, не сбавляя хода!

Отдельно хочется сказать о езде в дождь – забирать мотоцикл мне пришлось именно в такую промозглую погоду. Учитывая обычную «эндуровскую» аэродинамику и отсутствие пластиковых обтекателей для ветрозащиты, перспектива продираться сквозь стоящий в пробках город была не из приятных. Но только по окончании пути я поймал себя на мысли, что даже не замёрз и не промок. Намокли лишь ноги, что в мотоботах, в общем, не страшно. Всё остальное было сухое, чистое и тёплое, даже руки! Двухступенчатый подогрев ручек и пластиковая защита дают о себе знать. На мой взгляд, это очень важный элемент безопасной езды при нашем климате, - закоченевшие руки - не самый точный инструмент при дозировании газа и тормоза.

Тормоза, кстати, – «Брембо». Скрипучие, но весьма эффективные. Перегреть их не удается даже при активной езде с пассажиром и грузом. АБС работает исправно, страхуя от ошибок и позволяя не думать, как бы «не передавить» в экстренной ситуации. Единственное, в первое мгновение торможения на разбитой дороге, когда подвеска еще не выбрала ход сжатия, возникает мимолётное неприятное ощущение, будто отказали тормоза, но тут же следует клевок, колесо нагружается и всё приходит в норму.

Вердикт

В «сухом остатке» - смешанные чувства. Мотоцикл, безусловно, интересен и самобытен. Добротный крепкий аппарат, на котором уверенно и безопасно почувствует себя как новичок, так и опытный байкер, которому уже неинтересны сумасшедшие старты со светофоров, но гораздо важнее спокойная езда по нашим далеко не идеальным дорогам и направлениям. Однако за это придётся заплатить лёгкостью, повышенной юркостью и равномерностью тяги двигателя, то есть всем тем, что предлагают четырёхцилиндровые японцы с дефорсированными моторами от своих спортивных собратьев.

Технические характеристики

BMW F 800 GS
Шасси
Рама	стальная, несущий двигатель
Длина, мм	2320
Ширина, мм	945
Высота, мм	1350
Высота по седлу, мм	850-880
Колёсная база, мм	1578
Сухая масса, кг	185
Снаряжённая масса, кг	204
Грузоподъемность, кг	236
Двигатель
Тип	бензиновый, четырехтактный, с распределенным впрыском, система смазки с сухим картером.
Система охлаждения	жидкостная
Расположение	поперечно
Число и расположение цилиндров	2, в ряд
Число клапанов	8
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	82,0/75,6
Степень сжатия	12,0:1
Рабочий объём, см3	798
Макс. мощность, л.с./об/мин	85/7500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	83/5750
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, 6-ступенчатая
Привод	цепь
Ходовая часть
Передняя подвеска	телескопическая вилка, рабочий ход 230 мм.
Задняя подвеска	литой двойной маятник из алюминиевого сплава, гидравлическая регулировка сжатия пружины, регулировка характеристик отбоя, рабочий ход 215 мм.
Передние тормоза	2 диска диаметром 300 мм., 2-поршневые суппорты
Задние тормоза	диск диаметром 265 мм., 1-поршневой суппорт
Шины	90/90-21 (передняя) 150/70-17 (задняя)
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	более 200
Время разгона 0–100 км/ч, с	н.д.
Расход топлива, л/100 км
при 90 км/ч	3,7
при 120 км/ч	5,2
Топливо	бензин АИ—92-98
Объем бака, л.	16
Стоимость	620 тыс. руб.

Вопросы? Комментарии? (0)

Tweet