Обратная связь Обратная связь BMW M3 BMW M3

BMW M3 всегда был и остается предметом мечтаний миллионов автолюбителей по всему миру. А потому, когда мы узнали, что этот автомобиль появился в пресс-парке представительства баварской марки, мы не смогли отказать себе в удовольствии взять его на тест-драйв. К тому же наш тестовый экземпляр оказался не совсем обычным.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов, Дмитрий Зайцев

От внимательного взгляда не укроется, что «эмка» довольно сильно отличается от обычного купе 3-й серии. Продукт отделения M GmbH имеет гораздо более широкий кузов за счет выступающих колесных арок, его передний бампер оснащен внушительными воздухозаборниками, а корма ощетинилась четырьмя стволами выхлопных труб и почти гоночным диффузором. И еще малоизвестный факт – BMW M3 выше трешки-купе на 29 мм за счет более выпуклой крыши, кстати, сделанной из настоящего карбона. Крыша эта помогает сбросить 5 кг и немного понизить центр тяжести. Правда, если покупатель решит заказать люк, крыша будет стальной.

Наш тестовый экземпляр был оснащен электроннорегулируемой подвеской с тремя режимами жесткости амортизаторов и коробкой передач DCT М Drivelogic с двумя сцеплениями, имеющей пять режимов скорострельности в автоматическом режиме и шесть – в ручном. В сочетании с 4-литровым 420-сильным высокооборотным атмосферным V8 эта коробка должна улучшить разгон до «сотни» по сравнению с механической трансмиссией на 0,2 с – до 4,6 с. Проверим? Но сначала – обещанный сюрприз.

Салон

Тянем за ручку – дверь открывается на 30 градусов и… уходит вверх! Да-да, здесь установлены так называемые ламбо-двери, которые еще называют гильотинными. Правда, ни прищемить, ни ушибить голову они не смогут, поскольку опускаются не вдоль кузова. Со стороны, конечно, процесс занятный – прохожие так и оборачиваются – но самому эту процедуру проделывать непросто. Во-первых, для поднятия двери вверх требуется немалое усилие, а, во-вторых, сам механизм очень непрочный, расхлябанный – дверь со стуком падает вниз, нечетко фиксируется в позиции для поднятия. И это не говоря уж о том, что первое время машинально пытаешься открыть дверь традиционно, ведь поначалу она движется именно так. На нашем тестовом экземпляре правая дверь уже скреблась о крыло – кто-то до нас, видимо, очень сильно старался раскрыть ее пошире. Так что владельцу, кроме головной боли, такая «примочка» ничего не принесет. Впрочем, не для того мы взяли BMW M3, чтобы обсуждать ее двери.

За исключением селектора коробки передач и спортивных сидений, интерьер не отличается от стандартной "трешки".

В спортивное кресло с увеличенной боковой поддержкой мои 110 кг влезают с трудом – сидевший здесь до меня был явно стройнее и сдвинул регулируемые валики боковой поддержки до упора. Но продолжительное нажатие на кнопку регулировки - и сиденье раскрыло свои крепкие объятия, приняв меня как родного. Профиль кресла хорош, но после мультиконтурных произведений искусства, избаловавших нас на моделях 5-й и 7-й серии, хочется уже немного большего. Сама посадка за рулем идеальна, впрочем, как и практически в любом BMW. Руль маленький и очень-очень пухлый – на любителя.

От интерьера бэнгловской эпохи веет холодом, а качество отделочных материалов кажется недостаточно хорошим для автомобиля ценой свыше трех миллионов рублей. Зато эргономика по бээмвэшному образцовая, и даже нефиксируемые подрулевые рычажки здесь не раздражают, так как включаются с четкими щелчками, не дающими ошибиться. А еще здесь спокойно можно ездить сзади – на втором ряду не менее просторно, чем в трешке-седане. Это означает, что пассажир ростом 180 см спокойно усядется «сам за собой» с приличным зазором для коленей. И даже останется пара сантиметров над головой.

Город

Двигатель заводится вполне буднично, а на холостых оборотах слегка бубнит и вибрирует, словно недовольный тем, что его разбудили. В самом мягком автоматическом режиме трансмиссии автомобиль трогается с места сонно и неохотно, а задемпфированную педаль акселератора надо довольно сильно «топтать», чтобы добиться адекватной реакции. Таким способом очень удобно передвигаться в пробках – ни рывков, ни толчков. Это лучшая коробка с двумя сцеплениями для езды в подобных условиях. Правда, традиционный автомат все равно работает мягче. Если же «топнуть» как следует, двигатель, наконец, проснется, и грозно рыкнув, запустит автомобиль, словно камень из пращи. Но разве таких замедленных реакций ожидаешь от «эмки»?

Ламбо-двери смотрятся эффектно, но это их единственный плюс.

Конечно, нет. Поэтому переводим трансмиссию в самый скорострельный режим – можно даже оставить ее в автомате – и автомобиль в корне меняется. Теперь он прыгает вперед даже при касании педали газа, сопровождая рывок утробным рокотом. А при понижении передачи коробка сама «отфыркивается» перегазовками. При этом процесс перемещения в пространстве начинает напоминать телепортацию. Тормоза – жесткие и мощные, позволяют дозировать замедление с великолепной точностью.

Толстая «баранка» довольно тяжелая и предельно информативная. Реакции на поворот руля моментальные, но не резкие. Автомобиль движется настолько собранно и точно, словно в его рулевом управлении и подвеске отсутствуют сочленения. А ведь можно подвеску перевести в еще более спортивный режим – тогда реакции станут еще быстрее. А, кроме того, на руле здесь есть кнопка «М», она активизирует режим заранее выбранных настроек, в которые, помимо подвески и коробки передач, можно записать степень тяжести рулевого управления, отзывчивость педали газа и лояльность системы стабилизации (вплоть до ее полного отключения). Но мы оставим этот режим для извилистых загородных дорожек, а пока оценим плавность хода.

И она на удивление неплоха. Правда, седоки чувствуют все пупырышки асфальта, которые иногда даже отдаются зудом кузова, и это несмотря на отсутствие шин RunFlat, славящихся жесткими боковинами. По этому параметру стандартные «трешки» (с RunFlat) едут заметно мягче. Но неровности покрупнее М3 проходит уже лучше гражданских версий, и по энергоемкости превосходит их, только не надо забывать, что подвеска здесь все же довольно короткоходная и по разбитому асфальту следует ехать аккуратно. А трещины в асфальте «эмка» и вовсе не замечает. И к лежачим полицейским она вполне лояльна, если скорость не превышает 40 км/ч. Правда, задним седокам переезд лежачих блюстителей закона не кажется комфортным. В остальном плавность хода на задних сиденьях не хуже, чем впереди.

В любом ракурсе М3 смотрится хищно, и гораздо более агрессивно, чем стандартное купе 3-й серии.

Порадовала и шумоизоляция. Двигатель заметно порыкивает, но язык не повернется назвать этот звук назойливым. И даже 19-дюймовые катки Michelin Pilot Sport 2 гудят на удивление не громко. Лишь на шершавом асфальте они оповещают о себе низкочастотным гулом.

Шоссе

По скоростной автомагистрали BMW M3 едет словно локомотив – курсовая устойчивость потрясающая. Стандартная 3-я серия так не умеет. Налитая сочным усилием «баранка» не вызывает малейшего напряжения и позволяет отслеживать курс с беспрецедентной точностью. Лишь колейность дает о себе знать легким ростом отклоняющего усилия на руле. Опять же, стандартная «трешка» в этих условиях ведет себя более нервно.

Рассказывать про мощность двигателя трудно – вместо слов одни эмоции. Даже в самом спокойном режиме коробки передач автомобиль набирает скорость молниеносно, добавляя адреналина в кровь ласкающим слух ревом из-под капота. Если же нажать на кнопку с надписью «М», в которую я заранее записал самые экстремальные настройки, автомобиль превращается в бешеного зверя, рычащего, фыркающего и молниеносно бросающегося вперед при малейшей провокации. Адреналин кипит внутри и продолжает требовать еще и еще. Стрелка спидометра движется неестественно быстро и преодолевает отметку 200 км/ч с поразительной легкостью. Самый верный способ лишиться прав – купить себе М3!

А как она любит перестроения! Выверенное и четкое рулевое управление просто требует от водителя, чтобы он ехал не по прямой, а по синусоиде.

Тормоза на высоких скоростях работают даже лучше, чем в городе, обеспечивая очень быстрое, и надежное замедление. И комфорт на уровне. Подвеска, конечно, повторяет профиль дороги даже в самом комфортном режиме амортизаторов, но делает это ненавязчиво, вызывая скорее ощущение полета, а не езды. Шины и ветер не напрягают и не мешают разгоряченному мотору петь свою высокочастотную арию.

У всех "Эмок" отсутствуют противотуманки - ничто не должно мешать мотору "дышать".

Второстепенные дороги

Вот где потенциал эмочного шасси раскрывается на все свои 100 процентов! И даже жуткий поперечный профиль с несинхронными горбами и провалами дорожного покрытия не проблема. Там, где водитель Porsche 911 седеет от страха, судорожно сжимая побелевшими пальцами беснующийся в руках руль, водитель М3 спокоен как удав, ибо автомобиль просто непоколебим. И пассажиры при этом не чувствуют себя китайским болванчиками – подвеска успешно гасит колебания. Но это еще не кайф, а лишь прелюдия к нему. Кайф начинается, когда лента дороги заворачивается вокруг холмов и деревьев. Вот здесь надо нажать кнопку «М», только коробка должна обязательно быть запрограммирована в ручной режим. Подвеску же можно оставить в «комфорте».

В отличие от последних новинок компании BMW, предпочитающих надежность поведения азарту, «эмка» заставляет кровь водителя вскипать от переизбытка адреналина! Каждый поворот хочется проходить на пределе! Сцепление с дорогой потрясающее – автомобиль словно утюжит трассу, с хирургической точностью следуя за движениями руля. Двигатель ревет на высоких оборотах, коробка моментально переключается, порыкивая перегазовками перед поворотом, и купе входит в вираж, как по лекалу! При достижении предела сцепления возникает небольшая недостаточная поворачиваемость, которая лечится добавлением либо сбросом газа.

Но автомобиль срывается в скольжение довольно резко, и в этот момент нужно моментально отработать рулем – ведь систему стабилизации я отключил. «Эмка» с радостью метет хвостом, но требует опытной руки. Чуть ошибся – разворот. Впрочем, до скольжения доводить не обязательно. Даже наоборот, наибольшее удовольствие доставляет кольцевая езда без скольжений. Словом… впрочем, слов уже не остается – одни эмоции. И совсем неважно, что нам не удалось достичь паспортных показателей в разгоне до «сотни» по причине начавшего накрапывать дождя и неработающей системы быстрого старта – несмотря на все действия по инструкции, активировать ее почему-то не получилось.

Вердикт

BMW M3 по-прежнему остается идеальным спорткаром, на котором без проблем можно передвигаться и в повседневной жизни. Однако при этом вы не получите и десятой доли того удовольствия, что способен дарить этот автомобиль подготовленному водителю при быстрой езде. Резкий и безумно быстрый он не терпит пренебрежительного отношения к себе, но тем интереснее подчинять себе эту стихию.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 2,5 0—60 км/ч 3,5 0—100 км/ч 6,0 0—120 км/ч 7,6 60—100 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 5,5 / 6,6 80—120 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 5,2 / 6,3

Комментарий: Первые же капли дождя смыли надежды на хороший разгон – автомобиль постоянно срывался в пробуксовку. Проблему усугубляла и некоторая медлительность коробки в момент страта: с места автомобиль трогается медленно, а спустя секунду – уже неистово буксует. Разогнаться на грани срыва колес очень сложно.

Тормозной путь, м

20-0 км/ч 1,6/td> 40-0 км/ч 6,3 60-0 км/ч 14,4 100-0 км/ч 40,1 максимальное замедление, g 1,00

Комментарий: тормозной путь заурядный. Впрочем, у М3 есть весомое оправдание – сильно изношенные шины, которые уже давно пора поменять.

Коробка предач

Комментарий: режим динамичного разгона. Коробка работает хорошо – никаких провалов тяги. Впрочем, и никаких всплесков ускорения, вроде тех, что мы наблюдали у Porsche 911.

Комментарий: режим плавного разгона. Отличная работа.

Расход топлива на тестовом маршруте: 10,4 л/100км

Экспертные оценки

Параметр	BMW M3 (2007)
Салон (60)	48.5
Обзорность	7
Эргономика	10
Посадка за рулем	10
Задние сиденья	7
Микроклимат	7
Качество отделки	7.5
Багажник (30)	17
Объем	6
Удобство погрузки	5
Трансформация салона	6
Ездовой комфорт (60)	45.5
Плавность хода на передних сиденьях	7
Плавность хода на задних сиденьях	6.5
Шум от работы подвески	8
Шум от шин	7
Шум от двигателя	8
Аэродинамические шумы	9
Силовой агрегат (40)	37
Эластичность/тяговитость	10
Разгон	9
Коробка передач	9
Удобство управления тягой	9
Тормоза (30)	30
Устойчивость к перегреву	10
Устойчивость на неоднородном покрытии	10
Удобство управления	10
Управляемость (40)	34
Курсовая устойчивость	10
Маневренность	6
Рулевое управление	10
Надежность управления	8
Проходимость (40)	10
Геометрическая проходимость	3
Ход подвески	4
Привод	3
Внедорожное оснащение	0
Сумма (300)	222

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	222	BMW M3	2007
2	209	Porsche 911 Carrera 4	2008
3	201.5	Porsche Cayman	2005
4	199	Porsche Cayman S	2005
5	192	Audi R8 5.2	2009

Вывести полный список

911 Carrera 4

R8 5.2

Cayman

Cayman S

M3