Известная величина Известная величина BMW X3 xDrive35i BMW X3 xDrive35i

Когда увидел свет BMW X3 первого поколения, конкурентов у него практически не было – все кроссоверы премиум-сегмента имели гораздо большие размеры. Но сейчас соперники появились – Mercedes-Benz GLK и Audi Q5 стремятся спихнуть баварца с пьедестала. Чтобы этого не произошло, в бой стремится Х3 второго поколения.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов

По сравнению с предшественником, которого за неказистую внешность ругали все, кому не лень, новый Х3 заметно приосанился. С вычурными экспериментами прошлого покончено, и теперь мы видим довольно крупный и солидный автомобиль, издалека похожий на старший Х5. Кстати, и по размерам он приблизился к «Икс-пятому» первого поколения. По сравнению же с моделью-предшественницей кроссовер стал на 79 мм длиннее, на 28 мм шире и на 13 мм ниже. Колесная база выросла на 15 мм, что лишь на 10 мм меньше, чем у Х5 первого поколения.

На данный момент на российском рынке доступны три модификации. Первая – X3 xDrive20d, оснащается двухлитровым турбодизелем мощностью 184 л.с. Вторая – X3 xDrive28i, имеет под капотом трехлитровую рядную шестерку, развивающую 258 л.с. И, наконец, самый мощный вариант – X3 xDrive35i, оснащен почти таким же мотором, что и предыдущий, но уже с турбонаддувом, благодаря которому его мощность выросла до 306 л.с. Именно такой экземпляр и достался нам на тест-драйв.

Салон

У первого Х3 ругали не только внешность, но и салон – за дешевые отделочные материалы. В модели нового поколения интерьерщики ошибки исправили. Куда ни посмотри, всюду мягкий пластик и точная подгонка панелей. Лишь карманы дверей твердые на ощупь. Дизайн выполнен в новом «послебэнгловском» стиле, который представляет собой развитие идей 90-х годов: если у модели первого поколения интерьер был симметричным, то у новинки центральная консоль повернулась к водителю, как в старые добрые времена.

По сравнению с предшественником салон гораздо приятнее на вид и на ощупь.

Экран интерфейса iDrive (кстати, самый большой в классе), джойстик с россыпью кнопок прямого доступа, электронный рычаг автомата и клавиша выбора ездовых режимов (Normal, Sport и Sport+) здесь точно такие же, как и на всех других современных моделях BMW.

Посадка за рулем – точь-в-точь, как у предшественника. Водитель располагается выше, чем в легковых моделях баварской марки, но для кроссовера достаточно низко. Впрочем, диапазон регулировок у сиденья внушительный, и можно усесться хоть под самый потолок. Само сиденье взяли у BMW 3-й серии. Плотное и жесткое, с правильным профилем, оно в качестве опции оснащается выдвижным валиком подушки, регулируемой боковой поддержкой и памятью на два положения. Сидеть удобно, но все же нам жаль, что сюда не могут поместиться комфортные кресла с ломающейся спинкой, как у старших по классу моделей BMW. Зато другого руля пожелать невозможно - «баранка» небольшого диаметра, поставляемая в базовой комплектации, прекрасно ложится в руки. Причем именно стандартный руль, а не опционный спортивный, нам кажется предпочтительнее, так как пухлое сечение спортивного рулевого колеса нравится далеко не всем.

Проникать на второй ряд сидений по неизменной баварской традиции не особенно удобно – из-за узкого проема и небольшого угла открывания двери. Зато внутри по сравнению с предшественником стало заметно просторнее – примерно как в Audi Q5. В Mercedes-Benz GLK сзади заметно теснее. Человек ростом 180 см «сам за собой» размещается с запасом, а над головой места хватит и гораздо более рослым седокам. Сам диван удобен по форме, только расположен слишком низко – вышеупомянутый пассажир ростом 180 см сидит, задрав колени. Так что для поездки на дальние расстояния лучше использовать передние сиденья, а еще лучше – сиденье водителя. Ведь под капотом в нетерпении томятся 306 турбированных «коней».

Внешний вид новинки не вызывает споров, только передние фары кажутся простоватыми.

Город

На холостых оборотах двигатель работает тихо и мягко. Ничто не выдает его недюжинную мощь. Реакции на газ при трогании с места очень плавные – педаль довольно сильно задемпфирована, да и турбине нужно время для раскрутки.

Новейший восьмиступенчатый автомат работает незаметно. Не теряет он мягкости и в спортивном режиме, в котором дольше держатся пониженные передачи, и обостряются реакции на нажатие акселератора. Впрочем, несмотря на «обострение», моментального отклика на газ все равно нет – на первые сантиметры хода педали автомобиль почти не реагирует, а потом вдруг резко «прыгает» вперед. То есть в спорт-режиме езда в пробках с непривычки напрягает, но стоит вырваться на оперативный простор, как про данный недостаток сразу забываешь – тяга нарастает лавиной, и кроссовер плавно катапультируется к горизонту. Сопровождает этот процесс поставленный тенор рядной «шестерки», которому вторит негромкий бас выпускной системы.

О настройке тормозов не думаешь совершенно – это означает, что педаль настроена идеально.

Наш тестовый экземпляр оснащен активным рулевым управлением, совершающем в парковочном режиме всего 2,25 оборота от упора до упора. Даже на небольших скоростях «баранка» обладает насыщенным реактивным действием, которое становится уж слишком навязчивым при переходе в спортивный режим. Реакции на поворот руля совершенно легковые – быстрые и четкие, при этом в них нет ни тени нервозности. Маневрировать в транспортном потоке легко, в том числе и благодаря прекрасной обзорности. Общие ощущения от управления новым Х3 – будто едешь на слегка уменьшенном в размерах Х5.

Плавность хода на базовых 17-дюймовых колесах великолепна. Неровности практически любого калибра передаются на кузов в скругленном виде, и даже «пупырчатый» асфальт, который так не любят шины Runflat, здесь практически не ощущается. При переходе в спортивный режим неровности демпфируются тоже отлично, только становится заметен профиль дороги. На задних сиденьях, правда, картина не столь радужная – от лежачих полицейских проходят ощутимые пинки, да и вообще уровень вертикальных колебаний здесь гораздо сильнее. Это касается любых режимов работы подвески.

На наш взгляд, корма у нового Х3 вышла симпатичнее, чем передняя часть.

Шумоизоляция под стать плавности хода. При спокойном «педалировании» не слышно ни мотора, ни шин. Лишь при интенсивном разгоне становятся слышны двигатель и выхлоп, которые не напрягают, а напротив, ласкают слух. Сзади тоже все отлично, хотя шины немного слышно, да звук выхлопа чуть громче.

Шоссе

На автомагистрали руль нового Х3 буквально залипает в нулевом положении даже при нормальных настройках электрогидравлического усилителя, благодаря чему у водителя возникает ощущение езды по рельсам. Правда, усилие на «баранке» явно ненатуральное, но это не мешает. И если старый Х3 грешил повышенной чувствительностью к колеям, то новый их почти не замечает. И даже при наличии сильного бокового уклона дороги кроссовер продолжает ехать точно прямо – никаких отклонений от курса! Это работает активное рулевое управление – автомобиль подруливает сам, незаметно для водителя.

Разгон на запрещенных правилами скоростях впечатляет не меньше, чем на низких. Только, опять же, надо делать поправку на замедленную реакцию педали газа, которую не лечит ни спортивный, ни ручной режим. При кик-дауне тоже происходит ощутимая задержка – коробка долго понижает передачи – иногда даже с промежуточными переключениями. Зато тормозит Х3 без всяких задержек, быстро, точно и информативно.

Плавность хода на высокой скорости еще лучше, чем в городе. Кроссовер практически не раскачивается на волнах и при этом игнорирует почти все «сюрпризы» дорожного полотна. Жаль только, что задние седоки с этим категорически не согласны – на волнах их начинает укачивать. И ветер после 120 км/ч начинает напоминать о себе слишком навязчиво. Если сравнивать с конкурентами, то «квадратный» Mercedes-Benz GLK на высокой скорости заметно тише, а в Audi Q5 вместо ветра солируют шины.

Кроссовер идеально управляется в скольжении - остается желать только более точных реакций на газ

Второстепенные дороги

Даже самый жуткий и изменчивый профиль дорожного покрытия новый Х3 игнорирует. Никаких отклонений от курса, никаких вцепившихся в «баранку» рук. Водитель спокоен и расслаблен даже на скорости под 200 км/ч. Не менее комфортно чувствует себя и передний пассажир. Идеальное шасси? Не стоит торопиться с выводами. Именно на этих далеких от «цивилизации» дорожках обнаружилась одна серьезная проблема.

Дело в том, что чем дальше от Москвы мы отъезжали, тем хуже обстояло дело с очисткой дорог – нам стали попадаться наледи и снежные переметы. А что же X3? Он невозмутимо продолжал уверять нас, что под колесами сухой асфальт, и все под контролем – усилие на «баранке» практически не изменилось. Однако стоило чуть резче крутануть руль, и автомобиль уже скользил. Как говорится – не верь рукам своим! То есть, в описанных условиях надо быть предельно внимательным.

Зато по сухой извилистой дорожке «Икс-третий» мчит практически как заднеприводный седан с пропеллером на эмблеме. Электроника успешно имитирует дорогой активный задний дифференциал, подтормаживая в вираже заднее внутренне колесо и тем самым буквально заталкивая автомобиль в поворот. Реакции на управляющие действия точные и своевременные. И все это в стандартном режиме Normal. При переходе же в режим Sport кроссовер словно напрягает мышцы: подвеска становится жестче, реакции на акселератор обостряются, а руль тяжелеет. Возможно, на гладком гоночном треке такие настройки будут кстати, но на наших дорогах толку от них – ноль. Так что вернемся мы лучше в нормальный режим – именно он является оптимальным.

Для кроссовера геометрическая проходимость неплохая, но хода подвески невелики.

Словом, шасси нового Х3 действительно настроено идеально. Пожалуй, ни Q5, ни GLK на такую отзывчивость не способны. Но о «бээмвэшном» азарте речь не идет – Х3 выполняет акробатические трюки на удивление легко и спокойно. Пульс водителя и не думает учащаться. Кредо нового Х3 – безопасность и комфорт. Ведь по плавности хода на передних сиденьях с ним может соперничать только Mercedes-Benz GLK. Даже разбитый асфальт баварец переносит без малейшего напряжения. Сзади, правда, потряхивает, но не криминально.

На очереди скользкая, широкая заснеженная площадка. Здесь уже информативность руля ни к чему, здесь важен баланс. А с этим у BMW всегда было все в порядке. Отключаем систему стабилизации, и автомобиль без раздумий пускается в вальс без предварительной фазы сноса, характерной для полноприводных моделей. Управлять автомобилем можно и рулем, и газом - чуть добавил тяги, и радиус уменьшился, сбросил – траектория расширилась. Идеальный баланс!

Бездорожье

На легком бездорожье новый Х3 не оказался мальчиком для биться. Система xDrive успешно имитирует блокировки дифференциалов, помогая кроссоверу без проблем двигаться в глубоком снегу даже на шинах Pirelli SottoZero, которые для таких испытаний совершенно не подготовлены. Помогает проходимости и внушительный для автомобиля такого класса дорожный просвет, равный 212 мм. У Mercedes-Benz GLK и Audi Q5 клиренс заметно меньше. Но вот ход подвески не велик, а потому штурмовать холмы страшновато – колесо вывешивается, и имитации блокировок уже не спасают.

Электронных помощников минимум – только система контроля спуска с горы.

Вердикт

Выпустив на рынок Х3 второго поколения, компания BMW вновь обеспечила себе обособленное положение, ведь такого баланса качеств на данный момент не может предложить ни один из конкурентов. Впрочем, и стоит новинка дороже – цены на самый дешевый X3 xDrive20d начинаются от 1,8 млн. рублей, а за X3 xDrive35i, участвовавший в нашем тесте, придется заплатить уже не менее 2,13 млн.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 2,3 0—60 км/ч 3,4 0—100 км/ч 6,7 0—120 км/ч 8,8 60—100 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 5,6 / 7,7 80—120 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 5,7 / 8,0

Комментарий: продемонстрированное время разгона до 100 км/ч оказалось на 1 сек. хуже заявленного – приличная разница.

Коробка предач

Продолжительность кик-дауна на 80 км/ч (с 6-ой на 3-ую), c

1,9

Комментарий: режим динамичного разгона. Коробка работает неидеально – переключения не слишком быстрые и сопровождаются небольшими, но заметными рывками.

Комментарий: режим плавного разгона. Хорошая, незаметная работа автомата.

Расход топлива на тестовом маршруте: 10,4 л/100км

Экспертные оценки

Параметр	BMW X3 xDrive35i (2010)
Салон (60)	49
Обзорность	9
Эргономика	9
Посадка за рулем	9
Задние сиденья	7
Микроклимат	7
Качество отделки	8
Багажник (30)	24
Объем	10
Удобство погрузки	9
Трансформация салона	5
Ездовой комфорт (60)	48
Плавность хода на передних сиденьях	8
Плавность хода на задних сиденьях	7
Шум от работы подвески	9
Шум от шин	9
Шум от двигателя	8
Аэродинамические шумы	7
Силовой агрегат (40)	32
Эластичность/тяговитость	9
Разгон	8
Коробка передач	8
Удобство управления тягой	7
Тормоза (30)	29
Устойчивость к перегреву	9
Устойчивость на неоднородном покрытии	10
Удобство управления	10
Управляемость (40)	33
Курсовая устойчивость	10
Маневренность	6
Рулевое управление	8
Надежность управления	9
Проходимость (40)	22
Геометрическая проходимость	7
Ход подвески	7
Привод	6
Внедорожное оснащение	2
Сумма (300)	237

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	237	BMW X3 xDrive35i	2010
2	236	Audi Q5 2.0TFSI	2008
3	229	Audi A4 allroad 2.0TFSI	2009

Вывести полный список

A4 allroad 2.0TFSI

Q5 2.0TFSI

X3 xDrive35i