Плюс два Плюс два Ford Grand C-MAX Ford Grand C-MAX

Мы побывали на презентации нового Ford Grand C-MAX, который пришел на смену компактвэну C-MAX первого поколения. Новинка получила модернизированное шасси и множество других инноваций, не говоря уж о значительно подросших габаритах.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: компании-производителя

Если первый C-MAX производился только с одним вариантом кузова, то отныне будет две версии: первая, собственно, C-MAX, а вторая - Grand C-MAX, отличающаяся более крупными габаритами. Именно с последней нам и предстояло познакомиться. А как же простой «Си-Макс»? Его российские покупатели не увидят – нам положен только «Гранд». Фордовские маркетологи посчитали, что «маленький» C-MAX при наличии «большого» пользоваться спросом у нас не будет. Что ж, им, наверное, виднее. Ранее, компания Ford специально провела среди потенциальных потребителей опрос, и большинство изъявило желание, чтобы автомобиль стал больше.

От носа до центральной стойки оба новых кузова совершенно одинаковы, а дальше начинаются различия. Если корма C-MAX смотрится поджарой, как и раньше, то у Grand она смахивает на микроавтобус. Усиливают сходство и сдвижные двери, в то время как у «маленького» они обыкновенные, распашные. И, самое главное, в качестве опции «Гранд» может быть оснащен третьим рядом сидений с двумя дополнительными местами. Как раз для российских покупателей.

«Большой» C-MAX на 140 мм превосходит «маленького» в длину и на 58 мм – в ширину. Колесная база тоже больше на 140 мм. За счет этого на втором ряду кресел у «Гранда» просторнее, но не на 140 мм, а всего на 50 – остальная прибавка пошла на третий ряд сидений и багажник, который примерно на 20 л объемнее. Увеличение размеров немного сказалось и на динамике: «Гранд» в зависимости от модификации на 80-100 кг тяжелее «Си-Макса», что означает на 0,4-0,9 с более медленный разгон до 100 км/ч и чуть меньшую (на 2-5 км/ч) максимальную скорость. Но, несмотря на это, производитель утверждает, что Grand нисколько не уступает меньшей модификации ни в комфорте, ни в управляемости.

Почти такой же "космический" салон получит и новый Focus, который дебютирует в следующем году

Дизайн нового Grand C-MAX выполнен в фирменном фордовском стиле под названием «Кинетический дизайн». Компактвэн выглядит неожиданно агрессивно и спортивно, выделяясь огромной решеткой радиатора в форме трапеции, расширителями колесных арок, рельефными боками и выразительными фарами, которые дизайнеры позаимствовали у концепт-кара iosis MAX. Оригинально смотрятся и направляющие сдвижных дверей, замаскированные под выштамповку на заднем крыле – стильный элемент дизайна. Если же посмотреть на Grand сзади, то в этом ракурсе он напоминает уже старший по классу полноразмерный минивэн Ford Galaxy. При этом «Гранд» имеет очень низкий для своего класса коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,32.

Интерьер выглядит еще стремительнее, чем внешность - прямо космический аппарат из «Звездных войн». Впрочем, в подобном же стиле сделана и «кабина» младшей модели Fiesta. Но здесь дизайн еще фантастичнее. Правда, на наш взгляд, с количеством дефлекторов системы вентиляции разработчики слегка перебрали – по бокам их по три штуки, а в центре, помимо стандартных, вентиляционные отверстия примостились в стыке торпедо и центральной консоли. И все же в дизайн они вписываются идеально, как и рычажки этих дефлекторов, столь большие, что ими будет удобно пользоваться даже в варежках.

Отделочные материалы стали еще лучше. И сборка точная, с небольшими зазорами. Пластик в нужных местах (в верхней части торпедо и дверей) смотрится дорого и мягок на ощупь. Там же, куда полезет только автомобильный журналист, пластик жесткий, хотя на вид этого не скажешь. В салоне много хрома: им отделаны окантовки «колодцев», в которые спрятаны приборы, дверные ручки, поручни и рамки вокруг рычага переключения передач, а также вентиляционные дефлекторы.

Передние сиденья расположены довольно высоко, их форма удобна, а диапазоны регулировок достаточны. Впрочем, также было и в Ford C-MAX первого поколения. «Баранка» небольшого диаметра имеет приливы в местах хвата. Выглядит спортивно. С эргономикой проблем нет. Новый интерфейс интуитивно понятен – метода научного тыка вполне достаточно, чтобы разобраться с различными системами автомобиля. Лишь с навигатором возникла загвоздка – нам так и не удалось сориентировать курсовую стрелку по ходу движения. Сам же экран расположен в удобном для считывания показаний месте, но по размерам мелковат.

Сзади стало просторнее, но пластмассовые столики, как и у предыдущей модели, могут помешать коленям высоких седоков.

На втором ряду кресла имеют регулировку угла наклона спинок и двигаются вперед-назад. А попасть сюда очень просто благодаря легким сдвижным дверям. И даже если автомобиль стоит на подъеме, дверь под своим весом никуда не сдвинется – на этот случай она оснащена активным стопором. Пол здесь ровный, а места более чем достаточно для класса С. Только посередине поместится лишь ребенок – сиденье узкое. При желании его очень легко можно спрятать в подушку правого кресла (речь, естественно, не о ребенке) – в этом случае откроется удобный проход на третий ряд, если, конечно, владелец заказал эту опцию.

На двух задних креслах можно, в принципе, сидеть и взрослым, но для этого сиденья второго ряда нужно подвинуть вперед, а рост пассажиров не должен превышать 175 см. Детям же здесь раздолье. В общем, компоновка салона удовлетворит самого взыскательного покупателя.

При разработке нового шасси для Ford C-MAX создатели поставили перед собой задачу улучшить, казалось бы, несовместимые показатели – управляемость и плавность хода. А ведь и до этого компактвэн ехал очень неплохо. Как же сделать его еще лучше? Модернизировать шасси и каркас кузова.

Изменения оказались столь масштабны, что фордовцы даже объявили о создании «новой глобальной платформы класса С», ведь на этом же шасси будет сделан и Ford Focus третьего поколения. Но и это еще не все - со временем новая платформа станет основой как минимум для десяти разных моделей.

Одним из направлений деятельности являлись работы по увеличению жесткости кузова. Цифр производитель не указывает, но утверждает, что по сравнению с предшественником она выросла значительно. Особое внимание было уделено креплению кузова к шасси. А чтобы автомобиль не потяжелел, жесткость повышали локально – лишь в тех местах, которые отвечают за ездовые качества.

Значительно эволюционировала и подвеска. Спереди по-прежнему стойки МакФерсон, но их компоненты стали легче, а колея расширена на 10-15 мм в зависимости от размеров колес. Задняя колея тоже расширилась – на 24-29 мм. Кроме того, немного модернизирована многорычажная конструкция задней подвески. И спереди, и сзади оптимизированы сайлент-блоки, изменены крепления стабилизаторов поперечной устойчивости, а также установлены новые амортизаторы и пружины.

Даже в версии Grand новый C-MAX смотрится очень динамично.

Рулевое управление тоже полностью новое. Оно теперь электрогидравлическое, с усилителем, установленным на рулевой рейке. Такое расположение должно обеспечить информативность не хуже, чем у старого доброго гидроусилителя. Можно с уверенностью рассчитывать и на большую точность реакций – рулевое колесо теперь совершает практически спорткаровские 2,4 оборота от упора до упора. Такой же острый руль, например, можно встретить у BMW M3. Кроме того, с помощью электрогидравлики проще простого научить «баранку» менять усилие в зависимости от скорости. А еще электроусилитель позволяет оснастить автомобиль системой автоматической парковки. Правда, одноклассники от компании VW уже умеют парковаться и вдоль, и поперек, а C-MAX пока обучен лишь параллельной парковке. Зато фордовцы научили рулевое управление компенсировать уклоны дороги и реагировать на порывы бокового ветра.

В качестве стандартного оборудования C-MAX оснащается системой контроля тяги в поворотах, что пока еще в классе С является большой редкостью. Система эта имитирует активный межколесный дифференциал. В повороте с помощью тормозов замедляется внутреннее по отношению к виражу переднее ведущее колесо, и весь избыток тяги передается на внешнее – возникает эффект ввинчивания в поворот.

Что касается дополнительных опций, то теперь на С-MAX доступно оборудование, до сих пор встречающееся только на очень дорогих автомобилях. Так, наш тестовый «Гранд» был оснащен системой контроля за мертвыми зонами: в боковых зеркалах заднего вида расположены индикаторы, загорающиеся при обнаружении автомобиля. Система эта работает с 10 км/ч и до максимальной скорости – на данный момент это самый широкий диапазон среди предлагаемых на рынке подобных систем. Из другого дополнительного оборудования стоит отметить систему мониторинга давления в шинах, регулируемый ограничитель скорости, камеру заднего вида, электропривод задней двери, бесключевой доступ и систему помощи при трогании на подъеме, которая в горных условиях тест-драйва не раз нам помогала.

К сожалению, ни один из двигателей, предназначенных для российского рынка, нам опробовать не удалось - все тестовые экземпляры были оснащены двухлитровым 163-сильным турбодизелем, который к нам поставляться не будет. А будет у нас его дефорсированная до 140 л.с. версия, а также три бензиновых силовых агрегата объемом 1,6 литра. Один из них - старый, но серьезно модернизированный атмосферник мощностью 125 л.с. Другие – два варианта нового мотора с турбонагнетателем, развивающие 150 либо 180 л.с. Что ж, проверим эти двигатели, когда они появятся в России.

Огромная "пасть" в переднем бампере - характерная черта новых моделей марки Ford.

На холостых оборотах дизель работает без вибраций. Но это на «ихней» солярке. Помнится, во время премьеры Ford Kuga, проходившей в Испании, ее дизель тоже отличался мягкой работой, но в России тот же агрегат работал совсем по-другому. Впрочем, не будем о грустном.

Отпускаю сцепление и… позорно глохну. Дело в том, что срабатывает оно в самом начале хода педали. Повторяю попытку… порядок. Примерно до 1 500 оборотов в минуту двигатель вяловат, но, стоит преодолеть эту отметку, как он взрывается и несет так, что захватывает дух. Надеемся, его дефорсированная версия, уготованная для России, будет иметь более ровный характер.

Шестиступенчатая механическая коробка передач радует четкой и мягкой работой, но роботизированная трансмиссия PowerShift с двумя сцеплениями ведет себя еще лучше. Даже в пробках она работает плавно, в то время как подобные коробки передач других марок в таких условиях раздражают толчками при размыкании-замыкании сцепления. В остальных режимах движения все тоже замечательно – переключения незаметные и своевременные. Разве только при понижении передачи хотелось бы меньшей паузы. Но стоит перевести коробку в спортивный режим, как пауза исчезает. И только звук турбодизеля, практически незаметный при спокойной езде, в режиме кик-даун вдруг становится пронзительным и резким, что немного раздражает. С ручной трансмиссией этого недостатка мы не заметили. Кроме того, если сбавить обороты, минивэн становится тихоней. При разумных скоростях не слышно ни резины, ни ветра. За это стоит благодарить новые шумоизолирующие материалы и жесткий кузов – они понизили уровень дорожного шума в салоне на 2 ДБ.

К управляемости придраться невозможно. По крайней мере, в тепличных условиях французской Ривьеры. По ощущениям, минивэн стал чуть мягче, прибавив при этом в точности и быстроте реакций. По горным серпантинам в окрестностях Лазурного берега Grand C-MAX даже не едет – летит, моментально повинуясь действиям быстрого и информативного рулевого колеса. Ну… разве что реактивное усилие на «баранке» кажется немного искусственным.

Подвеска не позволяет автомобилю раскачиваться и в то же время уверенно справляется с немногочисленными неровностями. Только мелкие выбоины жестковато отдаются на пятых точках седоков. В целом же подвеска кажется комфортнее, чем раньше. Но чтобы вынести окончательный вердикт, нужен тест-драйв в российских условиях.

Вердикт

Новый Grand C-MAX, как и обещали создатели, стал лучше по всем показателям. Его подвеска работает комфортнее, при этом компактвэн еще быстрее и точнее, чем раньше, отзывается на повороты руля. К тому же он теперь вмещает на двоих седоков больше. Думается, что Ford Focus нового поколения, который появится в следующем году, тоже превзойдет предшественника по всем показателям.

Технические характеристики

Ford Grand C-MAX
Модификация	1.6	1.6 EcoBoost (150 л.с.)	1.6 EcoBoost (180 л.с.)	2.0 TDCi
Кузов
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4520
Ширина, мм	1828
Высота, мм	1684
Колёсная база, мм	2788
Коэфф. аэродинамического сопротивления Сх	0,32
Снаряжённая масса, кг	1477	1496	1496	1634
Объём багажника, л	115-1742
Двигатель
Тип	бензиновый, с распределенным впрыском топлива	бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом		турбодизель
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16	16
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	79,0/81,4	79,0/81,4	79,0/81,4	85,0/88,0
Степень сжатия	11,0:1	10,0:1	10,0:1	16,0:1
Рабочий объём, см3	1596	1596	1596	1997
Макс. мощность, л.с./об/мин	125/6000	150/5700	180/5700	140/3750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	159/4000	240/1600-4000	240/1600-5000	320/1750-2750
Трансмиссия
Коробка передач	5-ступенчатая, механическая	6-ступенчатая, механическая		6-ступенчатая, роботизированная
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	205/55 R 16 - 235/40 R 18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	185	202	215	198
Время разгона 0–100 км/ч, с	12,3	9,9	8,9	10,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	8,9	9,2	9,2	7,4
загородный цикл	5,7	5,5	5,5	5,0
смешанный цикл	6,9	6,8	6,8	5,8
Топливо	бензин АИ-95			дизтопливо

Вопросы? Комментарии? (0)

Tweet