Оригинал
Оригинал
Jaguar XJ
Jaguar XJ
|
Новый представительский седан Jaguar XJ не похож ни на один автомобиль этой легендарной английской марки, выпускавшийся ранее. И теперь мы можем с уверенностью сказать, что он отличается от своих предшественников не только внешним видом.
Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов
Прощай классика. Прощайте полюбившиеся многим формы, благодаря которым автомобили марки Jaguar невозможно было спутать ни с какими другими. Они не менялись в течение десятилетий, как Porsche 911. Но теперь 911-й останется в одиночестве. Дизайнер Ян Каллум поставил жирную точку в истории классического дизайна и начал с нуля. Первой «ласточкой» был бизнес-седан XF, но тогда изменения были не столь радикальны. Полная смена курса произошла с появлением представительского XJ.
Вместо сдвоенных круглых фар автомобиль теперь смотрит на мир приоткрытыми «глазами-щелками», а вид в профиль и вовсе вводит в ступор. Силуэт необычайно низкий, с узкими «окнами-бойницами» и плавно ниспадающей к корме крышей, словно это не седан, а очень длинный хэтчбек. На автомобиле светлого цвета можно так же заметить черные задние стойки, визуально объединяющие заднее и боковые стекла. Трудно припомнить в представительском классе что-то более необычное. Разве что BMW 7-й серии предыдущего поколения, созданный под предводительством Криса Бэнгла…
Бэнгл больше в BMW не работает, а новые дизайнеры спешат придать баварской продукции более традиционный вид. Что будет происходить с внешним видом автомобилей марки Jaguar, покажет время. Но уже сейчас можно сказать, что, в отличие от Бэнгловской «семерки», новый XJ потрясающе красив, и в его плавных и стремительных обводах по-прежнему видится что-то по-кошачьи грациозное. За время тест-драйва нам пришлось привыкать к повышенному вниманию окружающих – шеи сворачивали все, независимо от возраста, пола и вероисповедания.
Кузов седана, как и у модели предыдущего поколения, выполнен из алюминия, благодаря чему XJ по весу идентичен младшему XF. Но алюминий встречается не везде – передняя часть автомобиля почти целиком сделана из еще более легкого магниевого сплава! В результате XJ получился даже легче алюминиевой Audi A8. Правда, А8 выпускается в основном в полноприводном варианте, в то время как английский седан имеет исключительно задние ведущие колеса.
|
В таком ракурсе XJ похож на огромный хэтчбек. |
Jaguar XJ предыдущего поколения оснащался пневматической подвеской на обеих осях, но у нового XJ пневмобаллоны остались только сзади, а спереди вернулись традиционные пружины. Упрощение? Как бы не так. Именно такая система используется у «драйверских» седанов, таких как BMW 7-й серии или Mercedes-Benz E 63 AMG. Все дело в том, что пневматика, мягкая на небольших ходах подвески, немного ухудшает «чувство руля».
На российском рынке предлагается пять модификаций новинки. Первая оснащается 3-литровым атмосферным бензиновым V6, развивающим 238 л.с. Вторая модификация имеет под капотом 3-литровый дизельный V6 с двойным последовательным турбонаддувом мощностью 275 л.с. Следующие три версии оснащаются 5-литровым бензиновым V8, развивающим 385 л.с. в атмосферном варианте и 470 либо 510 л.с. с механическим нагнетателем. Коробка передач осталась прежняя – шестиступенчатый автомат фирмы ZF.
Нам на тест-драйв досталась самая скромная модификация с 3-литровым бензиновым двигателем, но даже с ним автомобиль должен быть довольно динамичным, ведь из-за небольшой снаряженной массы (всего 1736 кг) он разгоняется до 100 км/ч за 8,7 с и развивает максимальную скорость 238 км/ч.
Салон
Несмотря на низкую крышу, посадка внутрь затруднений не вызывает. Удивляет только отсутствие доводчиков дверей, которые нельзя заказать даже за доплату. Зато дверца хлопает с дорогим, породистым звуком.
Внутри революционных изменений не меньше, чем снаружи. Вместо прямой широченной передней панели из массива дерева здесь низкое, обшитое кожей торпедо с выступающими по центру «реактивными соплами» вентиляционных дефлекторов. Опоясывает интерьер деревянная дуга, которая словно перетекает из одной передней двери в другую. Стильно.
Центральный тоннель – высоченный. Традиционного селектора автоматической коробки передач здесь нет. Вместо него – выезжающий из тоннеля алюминиевый «кругляш», поворачивая который можно выбирать ездовые режимы.
Приборы в привычном понимании тоже отсутствуют. Пока двигатель не заведен – перед глазами водителя черный экран. После нажатия на кнопку «Старт» на экране появляются «мультипликационные» приборы, примерно такие же, как у Range Rover. На место тахометра может быть выведена информация борт-компьютера и других настроек автомобиля, а на место топливомера и указателя температуры охлаждающей жидкости – подсказки навигации и номер передачи.
|
Красивый, оригинальный и качественный салон – возможно, лучший в представительском классе. |
В стандартном режиме приборы серебристые, в зимнем они подсвечиваются синим, а в спортивном – красным цветом. Правда, сама графика восторгов не вызывает – контрастность не идеальна, а стрелка тахометра при резком нажатии на газ движется мелкими рывками. К тому же традиционные приборы, взять хотя бы XJ предыдущего поколения, смотрятся гораздо естественнее и дороже.
Но куда больше удивляет центральный сенсорный дисплей. Пожалуй, более неудобного интерфейса мы еще не встречали. Несмотря на 8-дюймовую диагональ, все показания мелкие и неконтрастные, быстродействия не хватает, а структура меню порой и вовсе ставит в тупик: задать адрес навигационной системе мы так и не смогли! Беда еще в том, что на этот монитор завязано множество функций, включая климат-контроль. Например, текущая температура в салоне отображается (естественно мельчайшими цифрами) только во время регулировки, а для изменения направления потоков нужно открывать отдельное меню. А для уменьшения вентиляции кресел необходимо нажимать на символ их подогрева, и наоборот!
Зато качество отделочных материалов потрясающее. Даже в таких потаенных местах, как низ центральных стоек и облицовка порогов, все обшито ворсистым материалом, в то время как у большинства немецких конкурентов (кроме Mercedes-Benz S-класса) там гулкая жесткая пластмасса. Про отделку кожей и говорить нечего – прекрасной выделки, она здесь всюду. И дерево самое, что ни на есть, настоящее, а не имитирующая шпон пластмасса. А какие здесь стильные часы на центральной консоли! Придраться можно только к простоватым для представительского класса пластмассовым кнопкам.
Посадка за рулем тесная, спортивная. Ощущение тесноты усиливает очень высокий центральный тоннель, разделяющий переднюю часть салона на два обособленных кокпита. Сиденье плотное, с неплохим профилем, регулируемой боковой поддержкой и длиной подушки. При самом нижнем положении кресла передняя часть подушки сильно задирается вверх, что вынуждает ближе придвигаться к педалям. Пространства над головой минимум даже для человека среднего роста. Если сравнивать с немецкими конкурентами, то по удобству сиденья и геометрии посадки английский седан им уступает. Зато здесь удобные для неспешной езды подлокотники и отличная «баранка» небольшого диаметра, имеющая подогрев. Но при активной «рулежке» такие высокие подлокотники могут помешать.
Наш тестовый экземпляр оказался с удлиненной колесной базой, что означает лишние 125 мм пространства для ног задних пассажиров. На эту же величину длиннее и задняя дверь, открывающая широкий проход. Широкий, но не высокий – низкая крыша требует от пассажира боксерского навыка под названием «нырок». Впрочем, если уж совсем придираться, то у некоторых «немцев» двери открываются на больший угол. Пространство для ног на уровне конкурентов – человек ростом 180 см сидя «сам за собой» может почти вытянуть ноги. Только над головой у него останется всего пара сантиметров – скошенная крыша дает о себе знать. К тому же лишние сантиметры крадет опционная панорамная крыша. Возможно, без нее высота потолка немного увеличится.
|
Пространства много, но массаж и регулировки дивана не предусмотрены даже за дополнительную плату. |
По форме диван очень удобен, но какие-либо регулировки у него отсутствуют, что в этом классе по современным меркам непростительно. Шторки на боковых окнах поднимаются вручную, в то время как у конкурентов давно электроприводы. Зато в спинках передних кресел есть деревянные столики, которые хоть и совершенно бесполезны, но выглядят очень стильно.
Город
Нажимаю на клавишу запуска двигателя, а в ответ – тишина. В отличие от немецких седанов, где достаточно лишь коснуться этой кнопки, «англичанин» требует основательного нажатия. Вот теперь порядок. Как ни странно, работа двигателя на холостых оборотах сопровождается ощутимой вибрацией. Перевожу «кругляш» селектора автомата на три деления вправо – можно ехать.
Реакции на газ довольно задемпфированные, но движение в пробке немного напрягает из-за странных подергиваний на очень низкой скорости, будто здесь не автомат, а роботизированная трансмиссия. Кстати, при парковке задним ходом эти подергивания еще сильнее. Вполне возможно, что это недостаток конкретного экземпляра.
Разгон для 3-литрового двигателя довольно неплохой, только автомат работает на экономию топлива, стремясь при любом удобном случае перейти на повышенную передачу даже в спортивном режиме. Более того, коробка иногда не хочет переключаться вниз даже при кик-дауне! Например, мне необходимо выйти на обгон – прожимаю педаль газа до пола, а в ответ автомобиль продолжает потихоньку набирать скорость на повышенной передаче.
Хорошо хоть в ручном режиме коробки реакции на акселератор становятся практически моментальными, а на высоких оборотах у двигателя прорезывается поставленный, чисто «Ягуаровский» рокот, словно здесь не шести- а восьмицилиндровый мотор. Вот теперь автомобиль превратился в драйверс-кар, и чувствительные тормоза становятся органичными. При спокойной же езде на педаль тормоза нужно давить предельно плавно, дабы седоки не кивали головами.
Рулевое управление острое – 2,75 оборота от упора до упора. Реактивное действие, в парковочных режимах довольно тугое, с ростом скорости ослабевает, и «баранка» становится легкой… Странно, обычно бывает наоборот. Тем не менее, автомобиль без проблем маневрирует в транспортном потоке, но его реакции на повороты рулевого колеса кажутся резковатыми для представительского седана. Например, у Mercedes-Benz S-класса после рестайлинга руль еще короче – всего 2,6 оборота от упора до упора, но отзывается он на движения рук куда плавнее. Словом, ощущение такое, что я управляю не представительским автомобилем, а огромным спорткаром.
|
Дизайн абсолютно лишен преемственности, но яркий образ запоминается быстро – вот он, новый XJ. |
О том же свидетельствует и подвеска. Такого жесткого хода в этом классе мы еще не встречали. Седан плавно проходит небольшие неровности, лишь слегка «зудя» на пупырышках асфальта, но с препятствиями покрупнее – типа выбоин и трещин – справиться уже не может, и на кузов проходят удары. При проезде лежачих полицейских автомобиль ведет себя собранно, но толчки довольно резкие. На разбитый асфальт лучше не попадать – автомобиль откровенно трясет. На задних сиденьях поездка еще более жесткая, чем на передних. И это в стандартном режиме подвески. А ведь есть еще и спортивный режим, в котором положение всех седоков усугубляется.
Зато шумоизоляция вполне представительская. Седоков не беспокоят даже 20-дюймовые низкопрофильные шины, а остальных звуков попросту нет. Даже подвеска, несмотря на жесткость, ведет себя очень тихо. Впрочем, задние седоки гул от шин все же слышат сильнее, но на уровне нюансов.
Шоссе
Пока дорога ровная, Jaguar XJ едет стабильно, только пустоватый и острый в околонулевой зоне руль требует повышенного внимания водителя – окружающей природой не полюбуешься. А при попадании в колею приходится быть собранным вдвойне – малейшие отклонения «баранки» превращают прямолинейное движение в синусоиду, особенно если при этом приходится тормозить.
Работа автомата тоже не радует. При любой попытке ускорения коробка сначала неспешно перебирает передачи вниз, и лишь через некоторое время начинается набор скорости. Причем мощности двигателя хватает, но понять это можно, лишь начав переключаться вручную. Вот тогда длинный представительский седан показывает совсем не представительскую резвость, позволяя шустрить между рядами, молниеносно отзываясь на движения острого руля. И педаль тормоза на высокой скорости ведет себя отлично. Главное, чтобы дорога была ровной.
|
Несмотря на обтекаемые формы, аэродинамика Ягуара не выдающаяся - Cx равен 0,29. |
Если шоссе становится волнистым, седан начинает раскачиваться в стандартном режиме подвески, продолжая при этом жестковато отсчитывать все попадающиеся на пути неровности. Можно перевести подвеску в спортивный режим – становится немного лучше, но колебания не прекращаются.
А вот к шумоизоляции не придерешься. Даже на предельной скорости шум ветра совсем невелик. И шин почти не слышно, правда, только на гладком асфальте. При появлении «шероховатостей» гул от колес все же проникает в салон, особенно он слышен на задних сиденьях, но о дискомфорте речь не идет.
Второстепенные дороги
Скверный профиль асфальта, который частенько встречается на второстепенных загородных дорожках, XJ не любит. Вдобавок к раскачке на волнах седан начинает «плавать» по дороге, значительно расширяя динамический коридор, а на уклонах стремится съехать вбок. При этом водитель вынужден отлавливать автомобиль на глаз, так как обратная связь у рулевого управления практически отсутствует. Словом, не предназначен английский автомобиль для российских направлений.
Его стихия – извилистые дорожки с хорошим покрытием. Вот здесь спортивная сущность «Икс-Джея» проявляется во всей красе. Если, конечно, не забыть перевести автомат в ручной режим. При больших углах поворота у руля появляется обратная связь, и легкий алюминиевый кузов ввинчивается в виражи, словно пушинка. Ни дать, ни взять – представительский спорткар! Правда, немецкие седаны управляются лучше и надежнее, но делают они это с нордическим спокойствием, а у водителя, управляющего новым Икс-Джеем, появляется настоящий азарт.
Вердикт
Jaguar XJ – настоящий head-turner. Внимание окружающих и почтение со стороны участников дорожного движения вам обеспечены. Гарантирован и пьянящий запах великолепного кожаного салона, которому позавидуют и владельцы немецких машин. Однако расплатой за все это становятся ездовые характеристики – автомобиль жесткий и резкий. Да, в нем есть азарт, но много ли найдется покупателей представительских седанов, предпочитающих азарт комфорту? Скорее всего, нет. А значит, Икс-Джей по-прежнему будет редко встречаться на улицах городов. Впрочем, для тех, кто решится на покупку, это будет несомненным плюсом.
06.05 .2011
Результаты замеров
Динамика разгона, с
0—40 км/ч |
3,1 |
0—60 км/ч |
4,7 |
0—100 км/ч |
9,7 |
0—120 км/ч |
13,1 |
0—140 км/ч |
17,3 |
на пути 400 м |
17,1 (139,1 км/ч) |
60—100 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) |
13,1 / - |
80—120 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) |
13,0 / 14,9 |
|
|
Комментарий: паспортным данным в разгоне до 100 км/ч XJ уступил секунду.
Максимальная боковая перегрузка (на круге радиусом 25 м): 0,91 g
Тормозной путь, м
20-0 км/ч |
1,7 |
40-0 км/ч |
6,4 |
60-0 км/ч |
14,0 |
100-0 км/ч |
38,8 |
максимальное замедление, g |
1,06 |
|
|
Комментарий: начав с тормозного пути в 41 метр, Ягуар с каждым разом демонстрировал все более уверенное замедление, достигнув в итоге очень неплохих результатов. Шины Dunlop Sport Maxx GT проявили себя очень хорошо.
Коробка предач
Продолжительность кик-дауна на 80 км/ч (с 5-ой на 3-ую), c |
1,5 |
Комментарий: режим максимально динамичного разгона. Переключения сопровождаются небольшим подергиваниями.
Комментарий: режим плавного разгона. Хорошая работа автомата.
Расход топлива на тестовом маршруте: 9,9 л/100км
Экспертные оценки
Параметр |
Jaguar XJ 3.0 (2009) |
Салон (60) |
49 |
Обзорность |
6 |
Эргономика |
7 |
Посадка за рулем |
8 |
Задние сиденья |
9 |
Микроклимат |
9 |
Качество отделки |
10 |
Багажник (30) |
11 |
Объем |
8 |
Удобство погрузки |
3 |
Трансформация салона |
0 |
Ездовой комфорт (60) |
48.5 |
Плавность хода на передних сиденьях |
7 |
Плавность хода на задних сиденьях |
6.5 |
Шум от работы подвески |
8 |
Шум от шин |
8 |
Шум от двигателя |
10 |
Аэродинамические шумы |
9 |
Силовой агрегат (40) |
27 |
Эластичность/тяговитость |
7 |
Разгон |
5 |
Коробка передач |
7 |
Удобство управления тягой |
8 |
Тормоза (30) |
24 |
Устойчивость к перегреву |
9 |
Устойчивость на неоднородном покрытии |
7 |
Удобство управления |
8 |
Управляемость (40) |
23.5 |
Курсовая устойчивость |
7 |
Маневренность |
4.5 |
Рулевое управление |
6 |
Надежность управления |
6 |
Проходимость (40) |
8 |
Геометрическая проходимость |
1 |
Ход подвески |
4 |
Привод |
3 |
Внедорожное оснащение |
0 |
Сумма (300) |
191 |
Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.Сравнение с конкурентами
|
A8 4.2TDI |
|
A8L 4.2FSI |
|
A8 4.2 FSI |
|
A8L 4.2 FSI |
|
750 Li |
|
750Li xDrive |
|
760Li |
|
750Li xDrive |
|
S 400 HYBRID |
|
S 350 L 4Matic |
|
XJ 3.0 |
|
Phaeton 4.2L |
Примечание: диаграмма отображает соотношение двух качеств автомобиля – комфорта и динамики. Оси проградуированы в процентах от максимально возможных сумм экспертных оценок.
В комфорте учитываются: эргономика, посадка за рулем, задние сиденья, микроклимат, качество отделки, плавность хода на передних сиденьях, плавность хода на задних сиденьях, шум от работы подвески, шум от шин, шум от двигателя, аэродинамические шумы.
В динамике учитываются: эластичность/тяговитость, разгон, коробка передач, удобство управления тягой, устойчивость к перегреву тормозов, устойчивость на неоднородном покрытии, удобство управления замедлением, курсовая устойчивость, маневренность, рулевое управление, надежность управления.
Технические характеристики
Автомобиль |
Jaguar XJ 3.0 (2009) |
Кузов |
Тип кузова | седан | Число дверей/мест | 4/5 | Длина, мм | 5247 | Ширина, мм | 1894 | Высота, мм | 1448 | Колёсная база, мм | 3157 | Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх | 0,29 | Снаряжённая масса, кг | 1736 | Грузоподъемность, кг | 564 | Объём багажника, л | 520 |
Двигатель |
Тип | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | Расположение | спереди, продольно | Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | Число клапанов | 24 | Рабочий объём, см3 | 2964 | Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/79,5 | Степень сжатия | 10,5:1 | Макс. мощность, л.с./об/мин | 238/6800 | Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 293 |
Трансмиссия |
Коробка передач | 4100 | Привод | автоматическая, 6-ступенчатая |
Ходовая часть |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | Шины | 245/40 R20 (передние) 275/35 R20 (задние) |
Эксплуатационные характеристики |
Максимальная скорость, км/ч | 238 | Время разгона 0–100 км/ч, с | 8,7 |
Расход топлива, л/100 км |
городской цикл | 17,5 | загородный цикл | 8,1 | смешанный цикл | 11,6 | Выбросы CO2 г/100км | 272 | Топливо | бензин АИ-95 |
|