Благородная улыбка Благородная улыбка Mazda 3 2.0A Mazda 3 2.0A

Mazda 3 уже давно приобрела в России заслуженную славу компактного, динамичного автомобиля с задорным характером. И вот пришло время для нового поколения модели. Какой она стала? Еще динамичнее и спортивнее, или, наоборот, взрослее и солиднее? Мы протестировали новую Mazda 3 и теперь знаем ответ на этот вопрос.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов

Какая у нее обаятельная улыбка! Во весь рот… пардон, бампер. А какие рельефные бока и выпуклые колесные арки! Построенная на платформе предшественницы, новая Mazda 3 практически не изменилась по габаритам, но внешне стала смотреться еще динамичнее и элегантнее – эдакая уменьшенная в размерах Mazda6. И ни капли агрессии - в отличие от конкурентов типа Mitsubishi Lancer, «трешка» выглядит дружелюбной и живой. Кроме того, оснащена она теперь не хуже самых дорогих конкурентов в классе. Климат-контроль у «трешки» стал раздельным, а из других «премиальных» опций можно заказать датчик дождя, активные биксеноновые фары, бесконтактный доступ в салон и русифицированную навигационную систему.

Видимых технических изменений почти нет – приоритетом для конструкторов были ездовые свойства, а для этого в первую очередь нужен жесткий кузов. Так новая Mazda 3 получила усилители в полу и потолке, дополнительные точки сварки и растяжки между опорами передних стоек и задних амортизаторов. В результате жесткость кузова на кручение выросла на семь процентов. К чему это привело, мы узнаем чуть позже, а пока попробуем разместиться в салоне.

Салон

Первое впечатление об автомобиле дает звук, с которым закрывается его дверь. У дорогих автомобилей он глухой и четкий – в точности как у Mazda 3. Раньше, помнится, «трешка» производила более дешевое впечатление. И интерьер стал выглядеть дороже и серьезнее. Передняя панель почти целиком отлита из мягкого пластика (между приборами и «бородой» все же остался твердый «кусочек»), а качество жестких элементов улучшилось. И все-таки некоторые детали показались нам странными. Например, два разновеликих информационных экрана вверху торпедо: один – с красной подсветкой, другой – с белой. Правда, вместо последнего может быть цветной экран навигации, но все равно чувствуется дисгармония. Хочется поменять и форму козырька над приборами – выглядит он несколько аляповато. Зато подогрев сидений теперь имеет аж пять уровней «поджаривания» и работает, кстати, отлично. А когда наступает ночь, вся строгость интерьера в миг улетучивается в лучах пестрой иллюминации подсветки. Основные приборы - белые с красными стрелками, кнопки излучают красный свет, а на центральной консоли от регулятора громкости в стороны расходятся два синих луча. Прибавляешь громкость – правый луч начинает пульсировать, убавляешь – мигает левый. Аналогично и с регуляторами температуры: делаешь теплее, моргает красная стрелочка, холоднее – синяя. И от этого автомобиль становится еще живее. Молодежи, особенно девушкам, понравится. Нас же больше привлекает отличная эргономика и удобная посадка.

Интерьер "трешки" стал солиднее, но некоторые его дизайнерские изыски типа второго козырька выглядят странновато.

Профиль кресла прекрасный, а рулевая колонка настраивается по высоте и вылету. Впрочем, диапазон её регулировки невелик – мне все же хотелось выдвинуть руль еще сантиметров на пять. Что же касается диапазона перемещений водительского кресла, то он для данного класса более чем достаточный.

Словом, находиться в новой «трешке» стало удобнее, хотя габариты салона и не изменились. Да и к чему перемены, если по меркам гольф-класса места в Мазде и так предостаточно? Задний диван очень удобен для двоих – запас есть и для коленей, и над головой. Впрочем, «Мазду-три» всегда любили не за простор и комфорт для пассажиров, а за живость реакций, азарт и удовольствие, которое она дарила водителю.

Город

Первое ощущение от езды – отличная изоляция от вибраций. Никакой дрожи на шершавом асфальте, абсолютное молчание при проезде трещин и других мелких неровностей. И резину практически не слышно! По сравнению с предшественницей – небо и земля.

Двухлитровый 150-сильный двигатель на низких оборотах тоже работает довольно тихо. При движении в пробке реакция на газ кажется резковатой – автомобилю словно не терпится оказаться на воле. Однако, вырвавшись на оперативный простор, «трешка» поехала не столь резво, как я ожидал. Реакция на нажатие педали акселератора живая, но не резкая. Впрочем, разгоняется автомобиль неплохо, просто по сравнению с предшественницей новая Mazda 3 кажется тяжелее и солиднее. Зато с тормозами никаких метаморфоз не произошло – педаль чуткая и точная.

Если этот седан взять за передок и корму, и потянуть в стороны, получится Mazda6.

Ездовые повадки Mazda 3 тоже повзрослели. Если раньше «трешка» моментально бросалась вслед за поворотом рулевого колеса, то теперь в ее реакциях появилась некоторая степенность. И в колее автомобиль едет спокойно, не то, что раньше. Расплата за такую надежность управления – снижение информативности руля. Ставшая более легкой «баранка» теперь предоставляет водителю гораздо меньше информации о положении колес и состоянии дорожного покрытия. Впрочем, причиной тому могут быть и очень мягкие зимние шины. Летом мы обязательно проверим, в чем дело – в настройке шасси или резине.

Комфорт, как уже было сказано выше, значительно улучшился. Подвеска новой «трешки» плотная и тихая, практически не замечает мелкие неровности и упруго преодолевает средние. Но значительные изъяны дорожного покрытия лучше объезжать – в этих условиях энергоемкости подвески уже не хватает. На задних сиденьях комфорт похуже, а особенно не понравятся пассажирам «галерки» лежачие полицейские, на которых корму слегка подбрасывает.

Лучше стала и шумоизоляция. Если раньше седокам «Мазды-три» досаждал гул покрышек, то теперь на городских скоростях он практически сведен на нет. Правда, как и с плавностью хода, сзади ситуация похуже – дорожный шум прослушивается заметнее. Впрочем, здесь все равно гораздо лучше, чем на задних сиденьях предшественницы, и до дискомфорта далеко.

Шоссе

Весомым преимуществом «трешки» является её нечувствительность к колеям – в большинстве случаев скоростную прямую седан держит очень уверенно, и лишь в небольшой колее начинает немного водить носом влево-вправо.

На дуге и при перестроениях из ряда в ряд с устойчивостью и информативностью руля все в порядке. Мощности двигателя достаточно для обгонов, хотя запас тяги невелик – мотор приходится крутить почти до ограничителя.

Такую радостную "физиономию" я еще не встречал ни у одного автомобиля.

Тормоза работают отлично. Плавность хода так же претензий не вызывает – подвеска комфортна и не допускает раскачки. А вот шум уже проникает в салон - в основном на уши давит дорожный гул, и сильнее всего он заметен на задних сиденьях.

Второстепенные дороги

На дороге с изъянами поперечного профиля с разрешенной правилами скоростью Mazda 3 едет стабильно. Но с ростом темпа автомобиль расширяет динамический коридор, слегка рыская при смене поперечных уклонов. И с плавностью хода появляются проблемы – на коротких волнах седоков подбрасывает.

Но в повороте «трешка» не теряется - как живо она бросается в вираж, как точно следует за рулем! И все же до предшественницы не дотянуться – несмотря на точность, обратной связи по рулю не хватает, да и крены в предельных режимах великоваты. Прощай былая слава? А вот и нет - даже подрастеряв долю спортивного куража, этот автомобиль по-прежнему провоцирует на динамичную езду, пускай и не столь эффектную как раньше.

Вердикт

Несмотря на веселую внешность, новая Mazda 3 стала солиднее и взрослее. Она заметно превзошла предшественницу по плавности хода и шумоизоляции, а платой за это стала более спокойная управляемость. Можно ли за это упрекать разработчиков? Пожалуй, нет, ведь речь идет о недорогом семейном автомобиле. А нужен спорт – есть версия с шильдиком MPS. Впрочем, это уже совсем другая история…

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 3,2 0—60 км/ч 5,2 0—100 км/ч 10,5 0—120 км/ч 14,3 0—140 км/ч 19,0 на пути 400 м 17,6 (134,9 км/ч) 60—100 км/ч (5-ая передача) 13,7 80—120 км/ч (5-ая передача) 17,0

Комментарий: на мягких зимних шинах и влажном асфальте Mazda3 неизменно стремиться провернуть колеса на старте. С включенной антипробуксовочной системой время разгона до 100км/ч получалось около 11,1 сек, с пробуксовкой (отключенной системой) – 10,7, с аккуратной работой газом на грани срыва – 10,5.

Внешняя скоростная характеристкиа двигателя

Внимание! Приведенные графики можно использовать только для оценки неравномерности крутящего момента. Абсолютные же значения существенно отличаются от паспортных данных вследствие применения иной методики измерения.

Обороты макс. мощности, об/мин 6250 Обороты макс. крутящего момента, об/мин 4500 Неравномерность крутящего момента (2500-7000об/мин), % от макс. значения 22

Комментарий: несмотря на наличие фазовращателей, мотор предпочитает высокие обороты, выходя на пик крутящего момента только к 4500 об/мин.

Коробка предач

Переключение	1 - 2	2 - 3	3 - 4
Продолжительность переключения в режиме макс. ускорения, с	0,9	0,5	0,55
Продолжительность переключения в режиме плавного разгона, с	0,65	0,55	0,55
Продолжительность кик-дауна на 80 км/ч (с 4-ой на 2-ую), c	1,65

Комментарий: режим максимально динамичного разгона. Великолепные, быстрые и плавные переключения, лишь в переходе с 1-ой на 2-ую коробка немного задерживается.

Комментарий: режим плавного разгона. Безупречная работа коробки передач.

Расход топлива на тестовом маршруте: 7,8 л/100км

Экспертные оценки

Параметр	Mazda 3 2.0A (2009)
Салон (60)	43
Обзорность	8
Эргономика	9
Посадка за рулем	8
Задние сиденья	5.5
Микроклимат	6.5
Качество отделки	6
Багажник (30)	14
Объем	6
Удобство погрузки	4
Трансформация салона	4
Ездовой комфорт (60)	44
Плавность хода на передних сиденьях	7
Плавность хода на задних сиденьях	6
Шум от работы подвески	8
Шум от шин	8
Шум от двигателя	7
Аэродинамические шумы	8
Силовой агрегат (40)	26.5
Эластичность/тяговитость	7
Разгон	4.5
Коробка передач	7
Удобство управления тягой	8
Тормоза (30)	27
Устойчивость к перегреву	9
Устойчивость на неоднородном покрытии	9
Удобство управления	9
Управляемость (40)	30
Курсовая устойчивость	8
Маневренность	7
Рулевое управление	7
Надежность управления	8
Проходимость (40)	13
Геометрическая проходимость	4
Ход подвески	5
Привод	4
Внедорожное оснащение	0
Сумма (300)	197.5

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	209	Ford Focus 2.0 TDI PowerShift	2011
2	206	Ford Focus 1.8	2005
3	197.5	Mazda 3 2.0A	2009
4	193.5	Mazda 3 1.6	2009
5	187	Honda Civic 4D	2006
6	185	Renault Fluence 1.6	2009

Вывести полный список

Focus 1.8

Focus 2.0 TDI PowerShift

3 2.0A

3 1.6

Civic 4D

Fluence 1.6