Непоколебимость Непоколебимость Mercedes-Benz E 350 4matic T-Modell Mercedes-Benz E 350 4matic T-Modell

Автомобили премиум-сегмента с кузовом универсал в Европе очень популярны, но в России их можно пересчитать по пальцам – вместительные и комфортные, эти автомобили не пользуются у нас спросом. Быть может, покупателей смущает их утилитарная внешность? Но раз так, то у нового Mercedes-Benz Е-класса есть все шансы завоевать популярность – внешне универсал и вправду хорош.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов, Дмитрий Зайцев

С новой кормой Mercedes-Benz Е-класса выглядит едва ли не гармоничнее седана. Брутальные, рубленые формы кузова здесь смотрятся еще лучше, особенно в сочетании с аэродинамическим обвесом AMG, как у нашего тестового экземпляра. Вообще, надо признать, что если поначалу дизайн нового Е-класса с резкими линиями и гранями воспринимался мной не вполне однозначно, то по прошествии времени он стал мне даже нравиться. Привыкаю? Возможно. Главное, чтобы у автомобиля не было проставок в подвеске, увеличивающих клиренс – в этом случае гармония облика нарушается.

На российский рынок поставляются две модификации с кузовом универсал. Помимо Е 350 4Matic, оснащенного 3,5-литровым атмосферным V6, развивающим на нашем рынке мощность 272 л.с. (в Европе – 292 л.с.), можно приобрести и более скоромную версию E 200 CGI BlueEFFICIENCY с задним приводом и турбодизелем объемом 2,1 л мощностью 136 л.с. У нас на тесте побывала более мощная версия.

Салон

Усаживаться за руль легко – дверь открывается на широкий угол, а крыша не вынуждает пригибать голову. Интерьер, естественно, ничем не отличается от модификации с кузовом седан. Он такой же граненый, как и внешность, и также, как и в любом другом автомобиле марки Mercedes-Benz, у находящихся внутри возникает ощущение, что они замурованы в сейфе. Квадратный дизайн интерьера еще больше усиливает чувство защищенности. И качество сборки работает на образ автомобиля-крепости. А вот отделочные материалы, хоть и неплохи, но гораздо ближе к младшей модели С-класса, чем к представительскому S. Пластик здесь не особенно мягкий и имеет грубоватую фактуру. Кстати, в прошлом году, когда мы тестировали седан Е 500, мы заметили, что его задние двери были отделаны жесткой пластмассой. Теперь этот досадный недостаток устранен – у нынешнего экземпляра обивка задней двери проминается при нажатии пальцем.

В таком граненом интерьере чувствуешь себя особенно защищенным.

В прошлый раз (во время теста Е 500) мы пели дифирамбы опционным мультиконтурным сиденьям с активной боковой поддержкой. На сей раз кресла оказались обычные, но по профилю подушки и спинки они ничуть не хуже. Правда, появился странный парадокс. Меня, с моими 110 кг веса, сиденье приняло как родного, мягко обняв валиками боковой поддержки, но более стройные седоки жаловались на то, что им сдавливает ребра. Казалось бы, должно быть наоборот. Видимо, под моим весом валики сильнее проминались и не мешали посадке, то есть стандартные кресла все-таки рассчитаны на крупногабаритных седоков.

Диапазон регулировок сидений и руля, как всегда у Mercedes-Benz, впечатляет. «Баранка» из AMG-пакета с небольшим диаметром и слегка спрямленной нижней частью сама просится в руки.

Сзади для двоих пассажиров места предостаточно, но, при желании, здесь с относительным комфортом можно разместиться и втроем. Если сравнивать с новым BMW 5-й серии, то профиль спинок у баварца лучше – у Е-класса они слишком плоские. В «пятерке» посадка более сгруппированная, и меньше места для ног. Пассажиры Mercedes-Benz сидят полулежа. Баварец в качестве опции может оснащаться раздельным климат-контролем для задних седоков, а пассажиры универсала из Штутгарта максимум смогут довольствоваться однозонной климатической системой. А ведь раньше, в предыдущем поколении Е-класса (W 211), раздельный «климат» для задней части салона предлагался.

Зато водителя здесь радуют типично мерседесовские ценности, такие как умиротворяющая ночная подсветка приборной панели, парктроник, автоматически включающийся на низкой скорости, штурманский свет в зеркале заднего вида, не отвлекающий водителя, и кнопки стеклоподъемников, для нажатия на которые не надо выворачивать руку. Прямо-таки материнская забота! А еще здесь самый интуитивно понятный интерфейс по сравнению с Audi и BMW. А вечно порицаемым журналистами универсальным рычажком поворотников-стеклоочистетелей удобно пользоваться, не снимая руку с подлокотника.

Задний ряд просторный, но диван слишком плоский.

И, наконец, главное, для чего и покупают универсалы – багажник. Он огромен! Все конкуренты из премиум-сегмента никаких сравнений не выдерживают. Ровные вертикальные стенки, органайзер для размещения поклажи, отличная трансформация салона. Здесь даже задняя дверь почти вертикальная, а не скошенная в угоду спортивному дизайну. В результате объем багажника составляет 695 литров, а при сложенных сиденьях второго ряда он увеличивается до 1 950 литров. Сиденья можно сложить как из салона, так и из багажника. Грузоподъемность – 575 кг. Багажное отделение настолько велико, что сюда в качестве опции можно установить два дополнительных места, только рост пассажиров должен быть не выше 140 см, а вес – не более 50 кг. Крышка багажника, разумеется, полностью электрифицирована.

Город

Как полагается премиум-классу, двигатель работает абсолютно незаметно. Процесс трогания с места плавнее некуда – благодаря тяжелой, задемпфированной педали акселератора. В этом сразу узнается принадлежность к клану Mercedes-Benz. Больше ни один автомобиль не способен так безмятежно чувствовать себя в городских заторах.

Поначалу даже может показаться, будто автомобилю не хватает мощности. Но стоит продавить педаль сильнее, и 3,5-литровая «шестерка» подаст хорошо поставленный голос, придав универсалу тепловозное ускорение – мощное и ровное.

Автомат идеально плавен, что в стандартном режиме, что в спортивном, в котором автомобиль чуть живее реагирует на педаль акселератора. Правда, в первом случае эта плавность оборачивается задумчивостью при попытке резко ускориться, а потому лучше сразу перейти в «Спорт». Тормоза тоже настроены удачно – с первой же попытки удается плавно и точно затормозить.

Несмотря на почти квадратный багажник, универсал не выглядит грузным.

Руль, легкий в парковочных режимах, с ростом скорости тяжелеет не сильно, но информации дает столько, сколько нужно. Реакции автомобиля на поворот «баранки» точные и довольно быстрые – и здесь ключевым словом остается «плавность». Кстати, от упора до упора рулевое колесо совершает всего 2,6 оборота – не у каждого спорткара такой острый руль. Поначалу в поворотах его даже слегка перекручиваешь.

Наш тестовый экземпляр оказался оснащен довольно жесткой спортивной подвеской из комплектации Avantgarde. Но, не смотря на это, даже на низкопрофильных 18-дюймовых колесах универсал остается вполне комфортным. Мелкие неровности и трещинки автомобиль не замечает, только крупные, особенно с резкими краями, проезжает жестковато. С энергоемкостью полный порядок – ям Е-класс не боится даже со спортивной подвеской.

На задних местах плавность хода ничуть не хуже, чем впереди. Если сравнивать с новым BMW 5-й серии, протестированным нами ранее, то по плохим дорогам баварец едет заметно мягче, но в ямы попадать на нем страшновато. Впрочем, сравнение это не совсем корректно, ибо «пятерка» была оснащена активным шасси с электронной регулировкой, а на нашем Е-класс стояла спортивная подвеска с простыми амортизаторами. Но, теоретически, Мерседесу есть что возразить, ведь в его активе есть даже пневмоподвеска, не говоря уже о просто более комфортной модификации от версии Elegance.

По части же шумоизоляции универсал удивил… сильным гулом от шин. Помнится, в прошлом году Е 500 тоже гудел резиной, но только на шершавом асфальте, здесь же колеса озвучивают свое качение всегда. А на задних местах еще сильнее – так, что при разговоре с водителем приходится повышать голос даже на городских скоростях. Резина Bridgestone Potenza RE050 A, которой оборудован универсал, конечно, далеко не тихоня, но у модели предшественницы подобных проблем не наблюдалось с любым типом шин. А новая «пятерка» BMW по сравнению с нашим тестовым Е 350 едет просто беззвучно.

Спорный элемент дизайна - "бумеранги" противотуманок. У модификаций без пакета AMG с этого года их заменили на прямые полоски.

Шоссе

Чем выше скорость, тем больше универсал напоминает локомотив, движущийся по невидимым рельсам. Стабильность прямолинейного движения, а также на скоростной дуге, потрясающая: ни колея, ни неровная дорога не способны сбить автомобиль с курса. Рулевое управление обладает ощутимым, но ненавязчивым нулевым положением и информативно сопротивляется даже при небольшом угле поворота. В результате наш Е 350 перестраивается из ряда в ряд как по струнке – четко и без лишних кренов. «Пятерка» BMW нового поколения уже так не умеет.

Мощность двигателя достаточна, а сверхплавный автомат оказывается еще и довольно расторопным, но, как и в городе, лучше сразу переключиться в спортивный режим.

Тормоза – информативные, точные и мягкие. Надо только привыкнуть к тому, что автомобиль очень сильно скрадывает скорость – даже несмотря на «поющие» шины, она здесь почти не ощущается, лишь деревья мелькают все быстрее и быстрее. Причем, чем выше скорость, тем меньше беспокоит гул от резины, а ветер на удивление тих. И с плавностью хода все в порядке. Плотная подвеска универсала по-мерседесовски невозмутимо сглаживает волны, практически не раскачивается и не повторяет профиль дороги.

Второстепенные дороги

При прошлогоднем тест-драйве Е 500 мы были озадачены поведением автомобиля на дорогах с неровным поперечным профилем. Когда левое и правое колеса двигались в противофазе, руль оживал, покачиваясь влево-вправо, тем самым лишая водителя уверенности. Теперь этот эффект почти исчез. Небольшие, буквально мизерные подергивания «баранки» все же остались, но на курсовую устойчивость это не влияет. И пассажиры при этом остаются совершенно спокойными – даже когда стрелка спидометра преодолела вторую сотню.

А в поворотах – откровение! Руль предельно информативен и точен. Поворачиваемость практически нейтральная. Универсал длиной без малого пять метров пишет виражи словно по лекалу, влипая в асфальт, будто притянутый мощнейшим электромагнитом! При этом надежность поведения – стопроцентная. Куда там новой «пятерке» BMW, не говоря уже о «старушке» Audi A6! Не пора ли мерседесовцам придумать новый лозунг, что-то вроде: «Mercedes-Benz – c удовольствием за рулем!»?

Вердикт

Новый универсал Е-класса удивил нас еще больше, чем Е 500 в прошлом году – теперь это самый драйверский автомобиль в классе. Конечно, дело не в типе кузова или двигателя, дело в настройках шасси. Только подвеску хотелось бы помягче, но это вопрос комплектации, и не страшно, что при этом автомобиль немного медленнее пройдет поворот – шасси все равно останется потрясающим.

А что касается кузова универсал, то почему бы и нет? Ведь он ничем не хуже седана, и при этом гораздо практичнее. Осталось, чтобы производитель поработал над шумоизоляцией днища и колесных арок.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 2,3 0—60 км/ч 3,6 0—100 км/ч 7,4 0—120 км/ч 10,0 0—140 км/ч 13,5 на пути 400 м 15,4 (149,4 км/ч) 60—100 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 11,9 / 17,5 80—120 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 11,8 / 16,2

Комментарий: Mercedes уверенно повторяет паспортные данные в разгоне до 100 км/ч. Режимы коробки передач (комфортный, спортивный или ручной) на время разгона влияния не оказывают.

Максимальная боковая перегрузка (на круге радиусом 25 м): 0,92 g

Тормозной путь, м

20-0 км/ч 1,6 40-0 км/ч 6,3 60-0 км/ч 13,7 100-0 км/ч 38,6 максимальное замедление, g 1,05

Комментарий: начав с тормозного пути в 40 метров, E-class в течение трех торможений улучшал показатели и достиг очень неплохих результатов.

Коробка предач

Переключение	1 - 2	2 - 3	3 - 4
Продолжительность переключения в режиме макс. ускорения, с	0,65	0,7	0,7
Продолжительность переключения в режиме плавного разгона, с	0,85	0,7	0,9

Комментарий: режим динамичного разгона. Коробка не слишком расторопна и при этом сопровождает переключения небольшими провалами ускорения.

Комментарий: режим плавного разгона. Отличная работа.

Расход топлива на тестовом маршруте: 10,2 л/100км

Экспертные оценки

Параметр	Mercedes-Benz E 350 4Matiс T-Modell (2009)
Салон (60)	50
Обзорность	8
Эргономика	9
Посадка за рулем	10
Задние сиденья	8
Микроклимат	7
Качество отделки	8
Багажник (30)	26
Объем	10
Удобство погрузки	9
Трансформация салона	7
Ездовой комфорт (60)	48
Плавность хода на передних сиденьях	8
Плавность хода на задних сиденьях	8
Шум от работы подвески	8
Шум от шин	5
Шум от двигателя	9
Аэродинамические шумы	10
Силовой агрегат (40)	32
Эластичность/тяговитость	8
Разгон	7
Коробка передач	9
Удобство управления тягой	8
Тормоза (30)	29
Устойчивость к перегреву	9
Устойчивость на неоднородном покрытии	10
Удобство управления	10
Управляемость (40)	33
Курсовая устойчивость	9.5
Маневренность	6
Рулевое управление	8
Надежность управления	9.5
Проходимость (40)	14
Геометрическая проходимость	2
Ход подвески	6
Привод	6
Внедорожное оснащение	0
Сумма (300)	232

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	233.5	Mercedes-Benz E 500	2009
2	232.5	Audi A6 3.0TFSI	2008
3	232	Mercedes-Benz E 350 4Matiс T-Modell	2009
4	231.5	BMW 535i	2010
5	229.5	Audi A6 3.0TDi	2008
6	226	Audi A6 3.0 TFSI Quattro	2011
7	226	Mercedes-Benz E 500 coupe	2009
8	208.5	BMW 525iA	1995
9	204.5	Honda Legend 3.7	2006
10	204	Infiniti M25	2010
11	196.5	BMW 650i Convertible	2011

Вывести полный список

E 500 coupe

E 500

E 350 4Matiс T-Modell

Legend 3.7

M25

535i

525iA

A6 3.0TFSI

A6 3.0TDi

A6 3.0 TFSI Quattro

650i Convertible