Заявка на лидерство Заявка на лидерство Porsche Cayenne S Porsche Cayenne S

Первый Porsche Cayenne оказался самым спортивным кроссовером в классе, и даже более поздний BMW X6 не смог поколебать его позиций. Новое же поколение модели обещает и вовсе беспрецедентную управляемость. Чтобы убедиться в этом, мы взяли на тест-драйв модификацию Cayenne S.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов

Мы уже совершали короткий тест-драйв Porsche Cayenne нового поколения. Тогда нам посчастливилось познакомиться с 500-сильной версией Turbo. Нынешний же тестовый экземпляр турбокомпрессора лишен и развивает на 100 л.с. меньше. Из внешних отличий от флагмана – воздухозаборники в переднем бампере меньшего размера и уменьшившаяся горбинка на капоте. В остальном Cayenne S, как и версия Turbo, смотрится заметно более спортивным и подтянутым по сравнению с моделью-предшественницей. Он даже кажется компактнее по размерам, несмотря на то, что прибавил 48 мм в длину, 11 мм в ширину и 6 мм в высоту. Правда, некоторым не нравится вид сзади, который выглядит немного по-азиатски, но гармонии образа это не портит.

Салон

Внутри новый Cayenne напоминает Панамеру, только водитель сидит повыше. Впрочем, для внедорожника посадка как раз довольно низкая. А из-за высоченного наклонного центрального тоннеля водитель и передний пассажир чувствуют себя словно в кокпите суперкара.

Качество отделочных материалов практически идеальное. Сборка – монолит. С интерфейсом разберется даже неандерталец – за каждую функцию отвечает одна кнопка с понятной пиктограммой.

Высокий наклонный центральный тоннель становится фамильной чертой всех новых моделей Porsche. Не удивимся, если новое поколение 911 тоже получит подобный интерьер.

Передние сиденья с изменяемой длиной подушки обладают мощной регулируемой боковой поддержкой, причем обхват бедер и спины настраивается раздельно. Моим ста десяти килограммам кресло поначалу показалось тесноватым, но со временем я присиделся и буквально врос в сиденье, словно оно подстроилось под контуры моего тела.

Рулевое колесо, как и в легковых моделях Porsche, имеет маленький диаметр и оснащено удобными клавишами ручного выбора передач. Кстати, передач у автомата аж восемь, а переключать их можно не только на руле, но и с помощью рычага на центральном тоннеле. Сам же рычаг точь-в-точь повторяет селектор коробки PDK с двумя сцеплениями на легковых моделях Porsche и перемещается с тугими четкими щелчками.

Сзади по сравнению с моделью-предшественницей – королевский простор. К тому же сиденья ездят вперед-назад и имеют регулировку угла наклона спинки. Человек среднего роста, сидя «сам за собой», ноги, конечно, не вытянет, но будет чувствовать себя очень вольготно. Кроме того, у задних пассажиров есть свой собственный раздельный климат-контроль – отдельно регулируется не только температура, но и направление и даже скорость воздушных потоков. Словом, на сиденьях второго ряда не менее комфортно, чем впереди.

Город

Вставляю в замок зажигания ключ, выполненный в виде масштабной машинки... Двигатель заводится практически бесшумно и почти не прослушивается на холостых оборотах.

Кроссовер мягко трогается с места и очень плавно движется в пробке. Подумалось даже: «Как мягко работает коробка с двумя сцеплениями»! Но потом вдруг до меня дошло, что здесь стоит настоящий автомат. Коробка, кстати, японская, фирмы Aisin, работает мягко и не очень расторопно. Но в спортивном режиме, одновременно обостряющем и реакции на педаль акселератора, задумчивость исчезает, а после резкого ускорения автомат еще долго держит пониженную передачу – вдруг водитель снова решит нажать на газ. Впрочем, даже в стандартном режиме трансмиссии динамики разгона хватает за глаза. Тяга нарастает плавно и неотвратимо, словно океанский прибой, а сопровождает процесс разгона глубокий баритон V-образной «восьмерки». Жаль, что голос у мотора прорезывается лишь на высоких оборотах.

В профиль новый Cayenne выглядит очень динамично. Только форма задних фар не вдохновляет.

По сравнению с безумной модификацией Turbo управлять разгоном атмосферной версии удобнее, а эмоций ничуть не меньше. Тормоза информативные и точные, но не такие жесткие, как на легковых моделях.

Рулевое управление – острое и довольно легкое. Поначалу даже хочется большего усилия в околонулевой зоне – сказывается привычка к модным нынче рулям с искусственно перетяжеленным «нулем». Но, немного попривыкнув, понимаешь, что с информативностью здесь все в порядке. Как и у модели-предшественницы, реакции на поворот «баранки» спокойные, но точные. В движении этот большой кроссовер ничем не отличается от легкового автомобиля. Еще бы, ведь при спокойной городской езде крены в поворотах отсутствуют вовсе – это заслуга опционных активных стабилизаторов поперечной устойчивости.

Но самая поразительная черта нового Кайенна – это комфорт. Да-да, модель нового поколения в комфортном режиме подвески едет не по-поршевски мягко даже на опционных 20-дюймовых дисках. Лишь на неровностях с острыми краями и крупных дорожных стыках чувствуются толчки, при этом подвеска работает совершенно бесшумно, словно у автомобиля рамный кузов. Правда, платой за комфорт стала вертикальная раскачка на коротких волнах, да лежачих полицейских кроссовер не жалует, если проходить их на высокой скорости.

Сзади раскачка чуть сильнее. В отличие от старого Кайенна, где на задних сиденьях изрядно потряхивало, плавность хода новой модели спереди и сзади практически не отличается. Различия лишь в слегка повышенном шуме шин, который на передних креслах почти незаметен. В целом же шумоизоляция заслуживает высокой оценки – иногда даже жалеешь, что двигатель слишком заглушен.

При переводе подвески в средний режим автомобиль едет чуть жестче, а в спортивном сильнее повторяет профиль дорожного покрытия, но и в этом режиме комфорт остается на высоте.

Несмотря на отсутствие "Торсена" и блокировок, этот кроссовер может ездить не только по дорогам. Только делать это надо аккуратно.

Шоссе

Ездить на Cayenne в дальнее путешествие – одно удовольствие. Кроссовер утюжит дорожное полотно, словно курьерский экспресс, невзирая на неровности и колейность. Только, опять же, поначалу на скоростной дуге немного напрягает довольно легкий в околонулевом положении руль, но руки довольно быстро обретают необходимую чувствительность. К тому же при более сильном отклонении «баранки», например, при перестроении, реактивного усилия становится достаточно, и тяжелый кроссовер бросается в другой ряд, словно легковой автомобиль, почти без запаздываний и кренов.

Мощности двигателя даже на высоких скоростях более чем достаточно, но коробку передач лучше держать в спортивном режиме - так она перестает «тупить» при переходе вниз. Тормоза обладают мертвой хваткой даже на скорости за 200 км/ч. И с комфортом на этих скоростях полный порядок. Кроссовер практически не раскачивается на длинных волнах и не замечает неровности дорожного полотна. К тому же в салоне на удивление тихо – седоков не беспокоят ни шины, ни ветер. Лишь на задних сиденьях шины гудят чуть сильнее.

Второстепенные дороги

Курсовая устойчивость нового Кайенна на дорогах с неровным поперечным профилем у не хуже, чем на гладком автобане. Кроссовер непоколебимо следует за рулем, ничуть не напрягая водителя. И пассажиры пребывают в абсолютном спокойствии. Лишь короткие дорожные волны нарушают идиллию - при попадании на них начинается ощутимая вертикальная раскачка, от которой не спасает даже спортивный режим подвески.

Зато по разбитому асфальту новый Cayenne едет удивительно комфортно. Но все же для подобных условий нужны колесные диски меньшего диаметра.

А что с управляемостью? Всё великолепно, причем без всякой показной резкости. На лесной извилистой дорожке скорее испугается водитель, чем автомобиль собьется с траектории. Новый Cayenne нанизывает повороты, удивляя мертвой хваткой за дорогу и практически полным отсутствием кренов. О существовании законов физики вспоминаешь лишь в самых крутых виражах. Словом, если уж предыдущий Cayenne при большей массе умудрялся на гоночном треке обставлять BMW X5 и Х6, то новый станет попросту недосягаем. Вопрос лишь в том, кто из владельцев выведет такой автомобиль на гоночное кольцо…

Вердикт

Porsche Cayenne нового поколения превосходит своих основных соперников – BMW Х5 и Х6 – не только по управляемости, но и по уровню ездового комфорта и отделке салона. Правда, у баварских конкурентов лучше работает автоматическая коробка передач и более прямые реакции на педаль акселератора, но этого явно недостаточно, чтобы составить конкуренцию новому Кайенну в классе спортивных кроссоверов. Словом, приветствуем нового лидера.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 2,5 0—60 км/ч 3,8 0—100 км/ч 7,5 0—120 км/ч 10,0 0—140 км/ч 12,8 0—160 км/ч 16,0 на пути 400 м 15,5 (156,6 км/ч) 60—100 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 10,3 / 13,5 80—120 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 10,3 / 13,3

Комментарий: впервые в наших замерах автомобиль Porsche оказался так далек от заявленных характеристик – 7,5 с до 100км/ч против паспортных 5,9.

Тормозной путь, м

20-0 км/ч 1,6 40-0 км/ч 6,2 60-0 км/ч 14,0 100-0 км/ч 40,3 максимальное замедление, g 1,04

Комментарий: Cayenne хорошо слушается руля в момент замедления и умеренно кренится, но тормозной путь невыдающийся.

Коробка предач

Продолжительность кик-дауна на 80 км/ч (с 7-ой на 2-ую), c

1,5

Комментарий: режим динамичного разгона. Переход с 1-ой на 2-ую передачу сопровождается ощутимым провалом тяги, но затем коробка работает очень четко и плавно.

Комментарий: режим плавного разгона. Характер переключений тот же, но провал ускорения уже меньше. Хорошая работа автомата.

Расход топлива на тестовом маршруте: 11,1 л/100км

Экспертные оценки

Параметр	Porsche Cayenne S (2010)
Салон (60)	51
Обзорность	6
Эргономика	10
Посадка за рулем	9
Задние сиденья	8
Микроклимат	9
Качество отделки	9
Багажник (30)	24
Объем	10
Удобство погрузки	7
Трансформация салона	7
Ездовой комфорт (60)	54.5
Плавность хода на передних сиденьях	8.5
Плавность хода на задних сиденьях	8
Шум от работы подвески	10
Шум от шин	9
Шум от двигателя	10
Аэродинамические шумы	9
Силовой агрегат (40)	30
Эластичность/тяговитость	8
Разгон	7
Коробка передач	7
Удобство управления тягой	8
Тормоза (30)	29
Устойчивость к перегреву	9
Устойчивость на неоднородном покрытии	10
Удобство управления	10
Управляемость (40)	32
Курсовая устойчивость	10
Маневренность	5
Рулевое управление	8
Надежность управления	9
Проходимость (40)	25
Геометрическая проходимость	9
Ход подвески	8
Привод	6
Внедорожное оснащение	2
Сумма (300)	245.5

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	250	Volkswagen Touareg 3.0 TDI	2010
2	245.5	Porsche Cayenne S	2010
3	238.5	BMW X5 M	2009
4	228	BMW X6 xDrive50i	2008
5	220	Lexus RX350	2009

Вывести полный список

X5 M

Cayenne S

X6 xDrive50i

RX350

Touareg 3.0 TDI