Нерастраченные таланты
Нерастраченные таланты
Subaru Forester
Subaru Forester
|
Subaru Forester всегда казался автомобилем необычными: не то кроссовер, не то универсал повышенной проходимости. Грубоватая внешность в нем сочеталась с изящными дверями без рамок, а высокооборотные оппозитные моторы – с понижающей передачей. И вместе с тем он был самодостаточным, целостным автомобилем, на который равнялись конкуренты.
Текст: Карелов Олег
Фото компании-производителя
Новый Forester ассоциаций с универсалом уже не вызывает. Неудивительно, ведь его кузов стал аж на 11см выше! Исчезли и безрамочные стекла – так проще обеспечить жесткость дверного проема. Увеличен на сантиметр с лишним клиренс, уменьшены свесы. И теперь Forester воспринимается типичным кроссовером, рассуждения о внешности которого сводятся к бесплодным дискуссиям о личных предпочтениях. Но все же нельзя не отметить, что дизайнеры действительно постарались визуально облегчить высокий кузов, чтобы хоть как-то сохранить преемственность стиля. В результате боковины автомобиля прочерчены тонкими линиями стыков граней, а от колесных арок, словно круги по воде, расходятся выштампованные волны. Оригинально.
Автомобиль стал и немного длиннее. Впрочем, прибавку в 8см можно было бы и не заметить, если бы она напрямую не отразилась на пространстве задних пассажиров – места там теперь предостаточно. Водитель может смело отодвигаться назад, не боясь придавить пассажиров, а в распоряжении последних широкий диван с регулировками угла наклона разделенных откидным подлокотником спинок. В салоне масса ниш для мелочей, очечник под потолком и переворачивающийся валик дивана, превращающийся в небольшой столик. Любителям дальних поездок наверняка понравится и возможность опустить спинки передник кресел, образовав два полноценных спальных места.
|
|
V-образную линию, образованную серебристой вставкой на передней панели, дизайнеры Subaru называют не иначе как крыльями птицы. Но, честно говоря, столь возвышенных ассоциаций салон не вызвал: он хоть и аккуратно собран, но все же простоват. Необычным же показалось очень близко расположено лобовое стекло, из-за чего панель приборов имеет небольшую глубину. |
Рулевое колесо теперь регулируется не только по углу наклона, но и по вылету, так что подобрать оптимальную посадку не составит труда. Как и не придется привыкать к элементам управления – все рычажки и кнопки находятся именно там, где их ожидаешь увидеть. Ну, разве что за исключением кнопки Start “бесключевого” пуска двигателя, расположенной слева от руля.
Однако высокий кузов – это не только пространство над головой, но и повышенный центр тяжести. А ведь чем выше автомобиль, тем больше он отдаляется от идеалов управляемости, и разумными средствами повернуть эту тенденцию вспять невозможно. Остается лишь выбирать между двумя крайностями: комфортом и точностью поведения на дороге.
Впрочем, у Subaru на этот счет припасен козырь – знаменитые оппозитные моторы. Вся их суть, весь их смысл именно в том, чтобы улучшить устойчивость автомобиля на дороге, снизив центр тяжести. Положительную роль должен сыграть и небольшой общий вес автомобиля, составляющий всего 1500кг. Даже по меркам D-класса это хороший показатель.
Но, увы, достаточно проехать всего несколько сотен метров, чтобы понять – запаса прочности не хватило. Нет, крены вполне типичны для кроссовера, но где же преимущества оппозитного мотора? А дело в том, что двигатель с низким центром тяжести – это, конечно, хорошо, но ведь его еще нужно и установить как можно ближе к земле. Но это уже не так просто – широкий агрегат трудно размесить между лонжеронов, а снизу мешаются еще и трубы выпускного коллектора. Вот и получается, что двигатель приходится поднимать вверх, а вместе с ним и коробку передач, и карданный вал, растрачивая часть отыгранного преимущества. И часть, похоже, немалую.
|
|
Широкий оппозитный двигатель приходится располагать выше обычного, а это, в свою очередь, вынуждает поднимать вверх и тяжелую коробку передач. В результате и центр тяжести оказывается не таким уж низким. |
Быстро проходит радость и от легкого в парковочном режиме руля - с ростом скорости он отнюдь не становится тяжелее и информативнее. Вкупе с довольно большими запаздываниями это существенно осложняет перестроения: если приходится объезжать неожиданно возникшую перед носом колдобину, то резкий, но несильный поворот невесомого руля Forester поначалу не замечает вовсе, а спустя мгновение, словно опомнившись, приседает на внешнее колесо и шарахается в строну так, что срабатывает система стабилизации! И это в штатной ситуации при 70 км/ч, на сухом асфальте…
Так что на дороге лучше не суетиться и предоставить возможность автомобилю самостоятельно разобраться с колдобинами. И, надо признать, делает он это великолепно. Энергоемкая подвеска провоцирует ходом штурмовать все дорожные невзгоды, равняя их с землей. Вот где пригождается и клиренс в 215мм, и короткие свесы – зацепить порогами или бамперами сложно даже там, где от дороги остается одно лишь название.
Там же, где нет и этого поможет полный привод. Как и прежде Forester с автоматической коробкой не имеет межосевого дифференциала - назад крутящий момент передается вискомуфтой, блокирующейся при пробуксовке передих колес. Версия же с “механикой” подготовлена к бездорожью серьезнее - она оснащается постоянным полным приводом с демультипликатором и блокировкой межосевого дифференциала вискомуфтой. Кроме того, на новый Forester устанавливается и противооткатная система, удерживающая автомобиль при старте в горку. С таким арсеналом Forester играючи карабкается на почти отвесные стены, при необходимости без проблем останавливаясь и возобновляя ход.
|
|
На грунтовой дороге равных Форестеру мало: короткие свесы, большой дорожный просвет и энергоемкая подвеска позволяют не беспокоиться за сохранность кузова и ходом преодолевать всевозможные препятствия. |
Легкость движения внатяг отчасти объясняется и модернизацией двигателей. Если раньше моторы обладали ярко выраженным спортивным характером и требовали высоких оборотов, то благодаря системе изменения фаз впускных клапанов, они стали более тяговитыми. Так новый двухлитровый двигатель хоть и потерял 8лс, но зато прибавил 11Нм крутящего момента, что заметно приободрило старт с места. Турбированный же двигатель объемом 2,5л выдает теперь максимум крутящего момента при 2800об/мин вместо 3200 и развивает 230лс против прежних 210.
Впрочем, гнаться за мощностью в данном случае не стоит – благодаря небольшому весу даже с двухлитровым мотором Forester имеет неплохие 100лс на тонну веса. А с турбомотором он и вовсе превращается в снаряд, правда, плохо управляемый…
Оптимальным же вариантом, пожалуй, является новый 2,5-литровый атмосферный двигатель, подкупающий не столько мощностью, которая, кстати, невелика – всего 172лс, сколько приятным запасом тяги. С ним Forester наиболее полно отвечает представлениям о комфортном вместительном автомобиле. С некоторой осторожностью для этого мотора можно порекомендовать и автомат. Вопреки своему громкому названию Sportshift эта четырехступенчатая трансмиссия оказывается слишком нерасторопной для турбомотора и черезчур растянутой для двухлитрового. С двигателем же 2,5 литра она уживается неплохо.
Автомобилестроение – среда в высшей степени конкурентная. Все действуют в рамках единых законов физики и правил рынка, создавая в результате весьма близкие по характеристикам и устройству автомобили. Попытки же сохранить индивидуальность обходятся дорого, а потому не всегда себя окупают, вынуждая инженеров отступать. Не миновал этого и Subaru Forester. Но, к счастью, пока он сберег главное – оппозитные двигатели и симметричный полный привод. И хотя во многом это уже вещи в себе, в эпоху серых автомобилей они, безусловно, достойны уважения.
| Subaru Forester |
| Модификация |
2.0X |
2.5XS |
2.5XT |
| Кузов |
| Число дверей/мест |
5/5 |
| Длина, мм |
4560 |
| Ширина, мм |
1780 |
| Высота, мм |
1700 |
| Колёсная база, мм |
2615 |
| Дорожный просвет, мм |
215 |
220 |
225 |
| Снаряжённая масса, кг |
1480 (1500*) |
1495 (1515) |
1525 (1575) |
| Объём багажника, л |
845–1784 |
| Двигатель |
| Тип |
бензиновый, с распределённым впрыском топлива |
| Расположение |
спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров |
4, оппозитно |
| Число клапанов |
16 |
| Степень сжатия |
10.2 |
10.0 |
8.4 |
| Диаметр Х ход поршня (мм) |
92.0 x 75.0 |
99.5 x 79.0 |
| Рабочий объём, см3 |
1,994 |
2,457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин |
150/6000 |
172/6000 |
230/5200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин |
196/3200 |
229/4400 |
320/2800 |
| Трансмиссия |
| Коробка передач |
механическая, пятиступенчатая (автоматическая, четырехступенчатая) |
| Привод |
полный, постоянный (полный, с автоматическим подключением задней оси) |
| Ходовая часть |
| Передняя подвеска |
независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска |
независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза |
дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза |
дисковые |
| Шины |
215/65R16 |
225/55R17 |
| Эксплуатационные характеристики |
| Максимальная скорость, км/ч |
184 (185) |
184 (182) |
214 (207) |
| Время разгона 0–100 км/ч, с |
11 |
9,2 |
7,2 |
| Расход топлива, л/100 км |
| городской цикл |
10,9 (11,2) |
12,8 (12,9) |
14,4 (14,5) |
| загородный цикл |
7,0 (6,9) |
7,3 (7,7) |
8,2 (8,2) |
| смешанный цикл |
8,4 (8,4) |
9,3 (9,6) |
10,5 (10,5) |
| Топливо |
АИ-95 |
В скобках данные для автомобиля с автоматической коробкой передач.
|
