Телепортация Телепортация Suzuki GSX-R 750 Suzuki GSX-R 750

Считается, что в экстремальных ситуациях мозг проявляет удивительные способности: скорость принятия решений возрастает настолько, что человек действует почти на автомате, порой даже не запоминая, как и что он сделал. Нечто похожее способен испытать пилот GSX-R 750, несущийся сквозь поток машин, людей, столбов и прочего антуража. «Долетел из пункта А в пункт Б, но не помню как» – типичная ситуация.

Текст: Роман Назаров
Фото: Александр Иванов, Роман Назаров

Правильные пропорции, завораживающий силуэт, плавные линии, блеск перламутровых красок бака и обтекателей… Подробно описывать внешность GSX-R 750 не имеет смысла - он безупречно красив. Красив, как в целом, так и в деталях: в каждом элементе дизайна, в каждой мелочи. Даже рама, которую обычно красят в скучный чёрно-серый цвет, здесь выкрашена в тёмно-синий матовый металлик. Строго, как и положено, но… нарядно! То же самое касается и пластика вокруг приборной панели, в верхних торцах передних обтекателей, который обычно чёрный матовый, словно бампер у дешёвого автомобиля. Единственная ложка дёгтя – это пластмассовые вставки с текстурой «под карбон». Не к лицу такому красавцу носить бижутерию!

Вообще, надо сказать, что общее впечатление от качества изготовления мотоцикла явно превосходит ожидания. Он сделан достойно. Во многом даже лучше, чем более дорогие и именитые аппараты. Все детали хорошо подогнаны, всё, к чему приходится прикасаться, приятно на ощупь.

Звук, исходящий от железного коня, трудно переоценить - это безумная музыка скорости, в унисон с которой бьётся сердце водителя. И если некоторые мотоциклы своим дребезгом вызывают аритмию, то у Suzuki GSX-R в этом плане всё в полном порядке! Его хочется слушать и слушать, хотя зачастую это и не совсем безопасно. Дело в том, что самый милый уху звук извлекается при отрытом газу на 3-4-й передаче, когда обороты двигателя находятся в районе 8000-9000. В этот момент помимо основного среднечастотного звука включается «второй голос», исходящий от полностью открытого дросселя. Закрывать газ не возникает ни малейшего желания, несмотря на дорожную обстановку и страшноватые цифры на спидометре.

Приборную панель, как и положено спортивным мотоциклам и автомобилям, возглавляет тахометр. Он безупречен: аналоговый, стрелочный, хорошо читаемый, подсвечиваемый азартно-приятным оранжевым цветом, с логотипом “GSX-R” посередине. Справа от него, как пристройка, жидкокристаллическая секция со всеми остальными указателями. Примечательно – индикатора уровня топлива, как такового, нет. Вместо него лишь сигнальная лампа, которая вначале мигает, а потом горит, когда голод уже вот-вот наступит. Зато есть цифровой указатель температуры охлаждающей жидкости, огромный цифровой спидометр и прочая цифровая мелочь.

Посадка – истинно «креветочная», спортивная. Усевшись первый раз после «классика» или «стрита», испытываешь тревогу: 150 л.с. и никакой страхующей электроники, даже АБС! Как этот монстр, созданный для трековых гонок, поведет себя в городе? - такие грустно-тревожные мысли сопровождали меня первые километры. Но эти же первые километры быстро дали понять, что в пробках на GSX-R вполне можно жить. Небольшая масса плюс низкий центр тяжести облегчают управление почти до уровня компьютерного симулятора.

Если сравнивать с героем нашего предыдущего теста – BMW K 1300 R, то Suzuki уступает ему в мощности - 150 л.с. против 173 – но меньшая почти на 50 кг масса обеспечивает GSX-R лидерство по удельной мощности – 757 л.с. на тонну против 711 л.с. у BMW.

Но вот отсутствие АБС все же напрягает. Если в погоне за секундами на треке все эта электроника - лишь бесполезный балласт, то на дорогах общего пользования без неё некомфортно. На сухом асфальте еще выручают великолепные мягкие шины (настолько мягкие, что, предположу, менять их придётся чаще, чем масло в моторе) - они не допускают блокировку колес даже при сильном замедлении на неидеальном покрытии, но, например, на мокрой резиновой плитке, что покрывает переезды трамвайных путей, «разложиться» проще простого.

Сам набор тормозных механизмов – «сборная солянка»: главные тормозные цилиндры и задний суппорт – Nissin, а передние суппорты – Brembo. Работают эффективно и совсем не скрипят.

Опасения вызывала и плохая дорога, вернее сочетание «спортбайк плюс плохая дорога». Например, грунтовка с ямами. Но на сей раз страхи быстро развеялись - уж не знаю, благодарить ли за это близкую к идеалу подвеску или общую сбалансированность мотоцикла. Нет, GSX-R, конечно, не эндуро и на нем не поскачешь по бордюрам и колдобинам, но среднестатистический просёлок до обычной дачи он вполне в силах преодолеть при наличии минимальных навыков у водителя. То же самое касается и повсеместного ужаса московских мотоциклистов сезона 2011 – ремонтируемых участков дорог. Запрыгнуть по диагонали на ступеньку свежеуложенного покрытия не составляет труда, а по снятому асфальту мотоцикл едет на удивление стабильно, даже на малых скоростях сохраняя выбранный курс, а не виляя задом и передом, повторяя «дорожки». Возможно, «виною» тому – качественный демпфер руля, который не является опцией, а ставится штатно на заводе и со своей основной задачей, противодействием «вобблингу» - неконтролируемым колебаниям руля, например, при агрессивном выходе из поворота, справляется превосходно.

Главный недостаток тормозов – отсутствие ABS даже среди опций. Редко когда найдётся такой ас, возможности которого ограничивала бы ABS.

Что-то не слишком жёсткое и не слишком мягкое - это весьма верное определение свойств подвески нашего самурая. В хорошем смысле. Она достаточно комфортная, чтобы не чувствовать всеми костями и зубами каждую трещинку на асфальте, но, вместе с тем, и достаточно жёсткая, чтобы мотоцикл управлялся чётко и остро. Есть и возможность регулировки. Подвеску можно настраивать по трём параметрам: жёсткость (предварительное сжатие пружины), сопротивление отбоя и сопротивление сжатия. Для тех же, кто вдоволь наиграется с регулировками, поймёт, что всё это суета, и захочет вернуться к идеалу, то есть, к заводским настройкам, инструкция подробно описывает, как именно это можно сделать.

В движении мотоцикл демонстрирует удивительные (во всяком случае, для людей, не знакомых ранее с подобными аппаратами) способности. Так, например, из «сотни» он выезжает ещё на первой передаче, а со второй может тронуться и разогнаться до 170 км/ч! Неискушённым мозгом это осознать весьма непросто, особенно поначалу, с непривычки. Интенсивность разгона ограничена не возможностями мотора и даже не сцепными свойствами шин, а способностью водителя вовремя и в достаточной степени загрузить переднее колесо. Иначе байк бессовестно уходит в wheelie независимо от желания райдера. Он способен встать на заднее колесо даже на второй передаче без провоцирующих действий со стороны пилота – достаточно просто посильнее открутить ручку газа.

Ход у ручки, кстати, слишком большой – невозможно полностью открыть газ без перехвата. А если уж полностью «открылся», то нельзя в один приём, не отрывая руки, быстро его закрыть и вернуть два пальца на рычаг тормоза. Не совсем это правильно, на мой взгляд. Но с учётом малой массы и огромной мощности, недостаток несущественный - необходимость полностью «откручивать» если и возникает, то крайне редко, да и то лишь в тех случаях, когда необходимо резво ускориться, скажем, с 200 до 250 км/ч.

Вердикт

Suzuki GSX-R оказался вполне интересным и качественным спорт-байком, на котором приятно ездить и в городе, и по шоссе. Но отсутствие электроники делает этот мотоцикл удовольствием для избранных. Ошибиться в процессе управления здесь может не только новичок-первосезонник, но и уже видавший виды байкер, особенно, в неидеальных погодных и дорожных условиях. Однако на ровном сухом асфальте оценка полученного от GSX-R удовольствия колеблется между «отлично» и «превосходно». Привыкнув к нему за время тест-драйва, сложно было обратно пересаживаться на «классик» - после GSX-R он воспринимался как слишком мягкий, расхлябанный и трудноуправляемый мотоцикл.

Технические характеристики

Suzuki GSX-R 750
Шасси
Рама	алюминиевая
Длина, мм	2040
Ширина, мм	715
Высота, мм	1125
Высота по седлу, мм	810
Дорожный просвет, мм	130
Колёсная база, мм	1405
Сухая масса, кг	163
Снаряжённая масса, кг	198
Двигатель
Тип	бензиновый, четырехтактный, с распределенным впрыском
Система охлаждения	жидкостная
Расположение	поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	70,0/48,7
Степень сжатия	12,5:1
Рабочий объём, см3	750
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/13200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	86/11200
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, 6-ступенчатая
Привод	цепь
Ходовая часть
Передняя подвеска	телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя
Задняя подвеска	маятниковая, моноамортизатор с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя
Передние тормоза	2 диска диаметром 310 мм., 4-поршневые суппорты
Задние тормоза	диск диаметром 220 мм., 2-поршневой суппорт
Шины	120/70 ZR 17 (передняя) 180/55 ZR 17 (задняя)
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	более 200
Время разгона 0–100 км/ч, с	н.д.
Расход топлива, л/100 км
средний	7,3 (собственные измерения)
Топливо	бензин АИ—98
Объем бака, л.	17
Стоимость	639 тыс. руб.

Вопросы? Комментарии? (19)

Tweet