Равнение на старшего Равнение на старшего Toyota Land Cruiser Prado 4.0 Toyota Land Cruiser Prado 4.0

Вслед за легендарным Toyota Land Cruiser пришел черед обновления и его младшего «брата» с приставкой Prado в названии. Мы протестировали новинку в российских условиях, чтобы выяснить, как она изменилась по сравнению с предыдущим поколением модели.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов

Издалека новый Prado можно принять за старший по рангу Land Cruiser, но, подойдя ближе, понимаешь, что смотрится он не так грозно. Но это только на фоне старшего «брата». По сравнению же с предшественником внедорожник выглядит более мужественно благодаря брутальным формам кузова с выпирающими колесными арками. Впрочем, при взгляде спереди новинка очень похожа на Prado предыдущего поколения.

Кузов нового внедорожника вырос в длину на 45 мм и в ширину на 10, а в высоту, напротив, уменьшился – на 20 мм. Жесткость рамы увеличилась на 11%. Двигатель – старый добрый 4-литровый V6, но специально для нового поколения модели его модернизировали, сделав «чище» и при этом подняв мощность с 249 до 282 л.с. Агрегатируется мотор с адаптивным пятиступенчатым автоматом. Предлагается также и вариант с трехлитровым турбодизелем мощностью 173 л.с., но у нас на тесте была бензиновая модификация.

По части других технических инноваций новый Prado многое взял, опять же, у старшего Лэнд Крузера. Так, стабилизаторы поперечной устойчивости научились размыкаться на бездорожье, увеличивая хода подвески, причем срабатывает система автоматически при противофазных движениях передней и задней оси. Вдобавок внедорожник получил систему «ползущего» движения со скоростью от 1 до 5 км/ч. Она поддерживает постоянную скорость независимо от того, на ровной поверхности, подъеме или спуске находится автомобиль.

Антиблокировочная система тормозов имеет внедорожный режим работы, допускающий блокировку колес. У адаптивной подвески три режима жесткости и пневмоэлементы на задней оси, регулирующие дорожный просвет. Привод, разумеется, полный, с несимметричным дифференциалом Torsen, распределяющим момент в соотношении 40/60 в пользу задней оси. Кроме того, новый Prado оснащается понижающей передачей и принудительными блокировками центрального и заднего межколесного дифференциала. А еще здесь появилась электронная система под названием Multi-Terrain Select, в «мозги» которой зашиты четыре программы внедорожного поведения для движения по разным типам покрытия. Правда, наш опыт показывает, что подобные системы скорее являются данью моде, чем эффективными помощниками. Что ж, скоро мы это проверим.

В интерьере чувствуется влияние монументального старшего "родственника"...

Салон

И здесь прослеживается родство со старшим «братом». Острые грани, плоские поверхности сменили плавные формы предшественника. Однозначно, внутри Prado стал выглядеть мужественнее и дороже, но, на мой взгляд, в предыдущей модели было значительно уютнее, теплее. Зато к эргономике претензий как не было, так и нет. Владелец прежнего Prado, купив новую модель, все органы управления обнаружит на своих местах, правда, за одним исключением: на центральном тоннеле больше нет рычага раздатки - он заменен поворотной рукояткой внизу центральной консоли. Пользоваться ей, конечно, удобнее, чем ворочать рычаг, но какая-то доля внедорожной романтики улетучилась. Впрочем, брутальный дизайн интерьера компенсирует этот недостаток.

Да и посадка за рулем быстро напоминает о внедорожных генах. Не смотря на то, что Prado по высоте не дотягивает до старшего «родственника», водитель все равно сидит очень высоко, с превосходством оглядывая соседей по транспортному потоку.

Само сиденье по ощущениям не отличается от предшественника – плоское, лишенное боковой поддержки, но вполне удобное и не вызывающее усталости в дальней поездке. Задний диван так же комфортен, а вдобавок ко всему пассажиры могут воспользоваться регулировкой спинок и отдельным блоком климат-контроля. Для ног места здесь вполне достаточно, а если подвинуть диван немного вперед, то можно попробовать разместиться и на третьем ряду. Правда, взрослый человек долго там не высидит, зато дети прокатятся с комфортом. Да и складывать-раскладывать сиденья третьего ряда проще простого – нажал на кнопочку, и электропривод сделает все тихо и быстро.

Багажник нового Prado не разочарует своего владельца. Единственное, к чему можно придраться, это высокий пол из-за рамной основы кузова. Зато площадка ровная, а сдвигаемые вперед сиденья второго ряда позволяют увеличивать его объем без складывания спинок. Удобству же погрузки в стесненных условиях и перевозке длинномеров способствует открываемое отдельно стекло задней двери.

Блокировки дифференциалов и прочие внедорожные атрибуты не заменяют качественных шин – без них Prado способен бороздить глубокий снег лишь ходом. Стоит остановиться – и при попытке тронуться три колеса беспомощно завращаются в своих ямках.

Город

Двигатель работает тихо и без вибраций. Педаль акселератора задемпфирована, поэтому трогается с места новый Prado степенно и важно, как и подобает одному из лучших внедорожников в мире. Автомат тоже работает плавно, незаметно перебирая передачи. Однако недостатка тяги водитель не испытывает – двигатель разгоняет автомобиль спокойно и быстро, а благодаря полному приводу из большинства зимних светофорных гонок Prado выходит победителем. С тормозами полный порядок – реакция на педаль плавная и точная, и в отличие от старшего «брата», при замедлении не чувствуется инерция тяжелого кузова.

А вот рулевое управление показалось более легким и менее информативным по сравнению с большим «Круизером». Особенно в околонулевой зоне. Да и у Prado предыдущего поколения «баранка» была чуть тяжелее и имела более естественное реактивное усилие. Впрочем, вина за это может лежать на мягких зимних шинах – мы помним, что Land Cruiser 200 на зимней резине тоже стал заметно «размазаннее» в реакциях. Но, к счастью, в городе это особенно не мешает. Придерживаешь двумя пальцами невесомый руль, взираешь свысока на снующие где-то внизу легковушки и чувствуешь себя совершенно расслабленно. Этому способствует и хорошая обзорность вкупе с уважением со стороны соседей по транспортному потоку. Правда, старшего «родственника» уважают еще больше.

Подвеска по сравнению с предшественником оказалась немного жестче даже в самом мягком режиме амортизаторов. Можно перевести ее в средний по жесткости режим либо в самый жесткий спортивный. Но, честно говоря, разница почти не ощущается. Внедорожник в любом из режимов уверенно «глотает» неровности любого калибра, упруго встряхивая пассажиров, при этом на задних местах тряска заметнее, хотя на дискомфорт и тут жаловаться трудно. С шумоизоляцией у автомобиля с рамным кузовом обычно проблем не бывает. Так и у нового Prado – шин практически не слышно, подвеска молчит, и двигатель тихоня.

Внедорожник сам распускает стабилизаторы, увеличивая ход подвески - вывесить колесо очень трудно!

Шоссе

На загородной автомагистрали внедорожник стабилен даже в колее, но водитель чувствует себя немного неуверенно из-за рулевого управления, практически лишенного реактивного усилия в околонулевой зоне. Зато с обгонами проблем никаких – надо лишь сделать поправку на небольшую задумчивость автомата.

При перестроении из ряда в ряд Prado заметно кренится и запаздывает с реакциями, но ожидать от него легковых повадок было бы глупо. Тормоза на высоких скоростях – на четыре с минусом. Педаль мягковата и при интенсивном замедлении проваливается заметно глубже ожидаемого, да и инерция массивного внедорожника, в отличие от города, уже ощущается.

Зато с комфортом лучше, чем в городе. Подвеска успешно отрабатывает большинство неровностей, не досаждая пассажирам ни жесткостью, ни раскачкой на волнах. Задних пассажиров опять же качает чуть сильнее, но не критично. Шумовая картина стандартная для внедорожника – основной звук от ветра.

Второстепенные дороги

На прямой отличий от автомагистрали никаких. К вспучиваниям, провалам и знакопеременным уклонам дороги Prado совершенно безразличен. Лишь пустой руль требует привыкания. И с плавностью хода все в порядке – ни толчки от неровностей, ни болтанка не превышают границ комфорта.

Отличная геометрическая проходимость позволяет без опаски нырять в самые крутые склоны.

В крутых виражах чудес не происходит. Внедорожник, это вам не легковой автомобиль, да и с кроссоверами типа BMW Х5 его сравнивать не следует. Поэтому едем потихоньку, радуясь адекватным реакциям автомобиля – на добавление газа он плавно соскальзывает с траектории всеми колесами. Впрочем, в самом крутом вираже Prado не прочь и вильнуть хвостом, демонстрируя заднеприводные повадки.

Разбитый асфальт внедорожник переносит стоически, радуя энергоемкостью подвески и не беспокоя седоков излишней тряской.

Бездорожье

Обладая всем внедорожным арсеналом старшего Land Cruiser, новый Prado имеет лучшую геометрическую проходимость и меньший вес, что позволяет ему с успехом проходить там, где «старший» может сесть на брюхо. С другой стороны – энергоемкость подвески хороша, но с главным «Кукурузером» ее не сравнить. Посему выходит паритет.

По сравнению же с предшествующим поколением новинка выглядит предпочтительнее благодаря размыкаемым стабилизаторам поперечной устойчивости и АБС с внедорожным режимом, позволяющим блокировать колеса, нагребая впереди себя грунт. А что касается системы поддержания постоянной скорости (от 1 до 5 км/ч), то хороша она лишь в тепличных условиях – если колеса начинают буксовать, электроника сдается. Ну а Multi-Terrain Select, по идее позволяющая подстраивать внедорожные способности под разные типы покрытия, на настоящем бездорожье несравнима с проверенными блокировками дифференциалов – мы по-прежнему считаем ее данью моде. Эти электронные системы новому Prado не очень-то и нужны, так как он прекрасно справляется и без них.

Вердикт

По сравнению с предшественником, Prado нового поколения приобрел более мужественный внешний вид и усовершенствованную техническую начинку, которая улучшила и без того прекрасные внедорожные способности автомобиля. В целом же, владелец прежнего Prado, сменив его на новый, почувствует себя так, словно оказался за рулем старого доброго знакомого. А значит, что своей цели создатели достигли.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 2,5 0—60 км/ч 4,0 0—100 км/ч 8,4 0—120 км/ч 11,6 0—140 км/ч 15,4 на пути 400 м 16,2 (143,4 км/ч)

Комментарий:в замерах динамики Prado продемонстрировал отличные результаты, превзойдя паспортные цифры в разгоне до 100 км/ч аж на 0,8 секунды.

Коробка предач

Продолжительность кик-дауна на 80 км/ч (с 4-ой на 2-ую), c

1,4

Комментарий: режим динамичного разгона. Автомат демонтрирует неплохую плавность переключений.

Комментарий: режим плавного разгона. Отличная работа коробки передач - переключения практически незаметны.

Экспертные оценки

Параметр	Toyota Land Cruiser Prado 4.0 (2009)
Салон (60)	44
Обзорность	7
Эргономика	8
Посадка за рулем	8
Задние сиденья	7
Микроклимат	8
Качество отделки	6
Багажник (30)	26.5
Объем	9.5
Удобство погрузки	9
Трансформация салона	8
Ездовой комфорт (60)	48.5
Плавность хода на передних сиденьях	7.5
Плавность хода на задних сиденьях	7
Шум от работы подвески	9
Шум от шин	9
Шум от двигателя	9
Аэродинамические шумы	7
Силовой агрегат (40)	27
Эластичность/тяговитость	7
Разгон	5
Коробка передач	7
Удобство управления тягой	8
Тормоза (30)	23
Устойчивость к перегреву	7
Устойчивость на неоднородном покрытии	8
Удобство управления	8
Управляемость (40)	24
Курсовая устойчивость	8
Маневренность	5
Рулевое управление	5
Надежность управления	6
Проходимость (40)	32.5
Геометрическая проходимость	9.5
Ход подвески	10
Привод	8
Внедорожное оснащение	5
Сумма (300)	225.5

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	250	Volkswagen Touareg 3.0 TDI	2010
2	245.5	Porsche Cayenne S	2010
3	238.5	BMW X5 M	2009
4	235	Toyota Land Cruiser 200 4.5D	2007
5	233	Range Rover Supercharged	2001
6	228	BMW X6 xDrive50i	2008
7	225.5	Toyota Land Cruiser Prado 4.0	2009
8	220	Lexus RX350	2009
9	218.5	Cadillac Escalade	2007

Вывести полный список

X5 M

Range Rover Supercharged

Cayenne S

X6 xDrive50i

RX350

Land Cruiser 200 4.5D

Land Cruiser Prado 4.0

Escalade

Touareg 3.0 TDI