Электродинамика Электродинамика Toyota Prius Toyota Prius

Год назад нам на уже выпадала возможность поездить на гибриде, и тот опыт нас не впечатлил. Нет, автомобиль был великолепен - роскошный Mercedes S400h, но вот в езде он мало отличался обычного S-класса: ни выдающейся экономичности, ни электрической бесшумности. Вместо них лишь пара шильдиков «hybrid», да красочные картинки с зарядом аккумулятора в экранном меню – чтоб не забыть, на чем едешь. Эти же атрибуты есть и в Приусе, но он запросто обошелся бы и без них – достаточно бросить взгляд на бортовой компьютер. А там - 5 л/100км по пробкам!

Текст и фото: Олег Карелов

В отличие от большинства гибридов, полученных путем добавления электромотора в уже существующую модель, Prius сразу создавался как гибридный автомобиль. То есть вся его концепция изначально «затачивалась» под установку двух моторов и минимальный расход топлива. Взять, например, кузов. Может быть, он неказист и визуально тяжеловат, хотя в оригинальности ему не откажешь, но аэродинамическая проработка впечатляет – длинная ниспадающая крыша, плавно переходящая в пятую дверь, позволила понизить коэффициент Cx до 0,25 – выдающийся результат для небольшого хэтчбека!

Необычен и двигатель внутреннего сгорания. На первый взгляд, стандартный бензиновый мотор объемом 1,8 литра и небольшой мощности – всего 98 л.с. Но отчего такая высокая степень сжатия - 13? Оказывается, двигатель работает по так называемому циклу Аткинсона, при котором впускные клапаны закрываются очень поздно, уже на такте сжатия. При этом часть топливно-воздушной смеси, разумеется, выбрасывается обратно во впускной коллектор, но зато теперь можно поднять степень сжатия, не опасаясь возникновения детонации. А чем выше степень сжатия, тем сильнее расширяются отработавшие газы, и тем полнее их тепловая энергия преобразуется в механическую. То есть мотор Приуса очень экономичен сам по себе.

И все же главная особенность гибридной Тойоты – это уникальная по своей простоте и эффективности трансмиссия Toyota Synergy Drive. Основываясь всего на одной планетарной передаче, она связывает между собой ДВС, генератор и электромотор так, что два двигателя могут работать абсолютно независимо друг от друга, а сама планетарная передача выполняет функции вариатора, передавая крутящий момент к передним колесам. В результате к великолепной аэродинамике, экономичному двигателю и электромотору, высвобождающему запасенную на торможениях энергию, прибавляется еще и эффективная трансмиссия, удерживающая ДВС в зоне оптимальных оборотов и позволяющая перемещаться при любой комбинации двигателей, будь то чистая электротяга или одновременное задействование моторов для лучшей динамики. Кто еще располагает таким арсеналом?

Салон можно было бы признать удачным, если бы не вездесущий жесткий пластик. И это в автомобиле стоимостью более миллиона рублей.

Салон

Сколь Prius неординарен технически, столь же оригинален он и внутри – дизайну передней панели позавидует иной концепт-кар. Уходящее к горизонту лобовое стекло, приборы по середине панели и центральная консоль, плавно перетекающая в бокс между сиденьями - не слишком уютно, зато оригинально и вполне удобно. Под локтями оказываются мягкие подлокотники, а под правой кистью, словно клавиатура компьютера – кнопки климат контроля, режимы силового агрегата и маленький рычаг переключателя трансмиссии.

При такой архитектуре трудно намудрить с эргономикой, но частично японцам это удалось – пользоваться кнопками подогрева сидений, упрятанными под центральную консоль, трудновато. Отвлекает и мешанина мелких цифр на панели приборов. Тахометра, кстати, нет вовсе – вместо него многочисленные индикаторы мгновенного расхода топлива и нагрузки на силовой агрегат в виде горизонтальных шкал, отображаемых как на основной панели, так и в проекции на лобовое стекло. Туда же выводятся и показания спидометра. Удобно.

Посадка высокая, с согнутыми ногами. Хочется отодвинуться подальше? Не выйдет – придется тянуться за рулем, диапазон продольной регулировки которого явно маловат. Впрочем, столь компактное размещение передних седоков обеспечило простор во втором ряду - места для ног, как в автомобиле классом выше. А вот для головы запаса уже нет – при росте более 180см макушкой можно упереться в потолок. В общем, сидеть сзади комфортно, хотя и особых удобств не предусмотрено: только подстаканники в центральном подлокотнике, даже дефлекторов вентиляции нет.

Но все это мелочи на фоне главного недостатка салона – вездесущего жесткого и гулкого пластика, на который еще можно было бы не обращать внимания, если бы не дребезг на колдобинах и щербатом асфальте.

Багажник, вопреки опасениям, очень удобен. Обычно в гибридных моделях в нем располагаются аккумуляторы, занимая половину полезной емкости, но в Приусе пол ровный, под ним емкие ниши для мелочей, а еще ниже - запасное колесо. Батарея же спрятана под полом в дальней части багажника, практически под задним сиденьем.

Prius может передвигаться исключительно на электротяге – аккумулятора хватает на 2-3 км. Правда, скорость при этом не должна превышать 50км/ч, а на педаль нужно давить аккуратно, иначе режим «электромобиля» отключится.

Город

Нажатие кнопки старт, и… запускается бензиновый двигатель – пока мотор и катализаторы не прогреты, а в салоне холод, Prius мало отличается от обычного автомобиля. Но вот на очередном светофоре ДВС смолкает, и с места машина трогается уже на электротяге.

Впрочем, стоит продавить акселератор чуть-чуть сильнее, как пламенный мотор вновь оживет – в одиночку электродвигатель разгоняет Prius очень вяло. Несмотря на заявленную мощность в 80 л.с., он питается от 27-киловаттной батареи, то есть выдает всего 36 л.с. Негусто. Но для плавной езды в пробках вполне хватает, а потому чем медленнее движение, тем заметнее экономия – пока остальные жгут топливо, Prius расходует запасенную на торможениях энергию.

Энергии этой при плавном педалировании хватает на пару километров, а затем, когда аккумулятор разряжается, включается ДВС. Однако работает он недолго: вращая генератор, слегка восполняет заряд батареи и опять глохнет. В итоге расход по пробкам – около 5,2 литров на 100 км!

При всем этом поражает плавность работы гибридного агрегата – отклики на газ линейны и предсказуемы, а в движении момент включения бензинового мотора невозможно отследить даже по звуку! Кстати, шумоизоляция двигателя действительно неплоха – завывания замечаешь только в момент быстрого разгона. А вот звук качения шин заглушен похуже, из-за чего даже в момент перемещения на электротяге Prius отнюдь не поражает тишиной, особенно на задних сиденьях.

Слегка недостает и плавности хода: мелкие неровности автомобиль проходит отлично, но более крупные сопровождает сильным ударом. Лежачих полицейских лучше и вовсе преодолевать ползком – здоровье задних пассажиров надо беречь.

Наверху пятой двери есть стеклоочиститель, однако потребности в нем не возникало – воздушный поток безотрывно обтекает это стекло, и оно очень долго остается чистым.

В остальном езда по городу радует. Динамики хватает, тормоза прогнозируемые, руль легкий, в меру острый - в стороны автомобиль не шарахается, но и по дворам крутиться легко. И только парковка дается непросто – передний габарит чувствуется плохо, а стекло пятой двери вместе с камерой заднего хода быстро пачкаются. Хорошо хоть есть функция автоматической парковки - автомобиль сам отмеряет необходимое пространство и самостоятельно крутит руль.

Шоссе

На шоссе, в отсутствие торможений, то есть возможности эффективно восполнять заряд аккумулятора, помощь электромотора уже незаметна – бензиновый двигатель работает постоянно, а потому и расход топлива выше - около 6,5 - 7 литров. По-видимому, на высокой скорости электропривод вообще задействуется очень ограничено – во время разгона индикатор на панели приборов показывает активность электродвигателя, однако заряд аккумулятора почему-то не падает…

А дополнительная мощность не помешала бы – мотор воет, но набор скорости дается с трудом: 110, 114, 118… На обгон с такой динамикой выходить трудно. Не добавляет уверенности и нервное поведение в колее вкупе с большой парусностью – машину ощутимо болтает при порывах ветра и обгонах фур. При этом на вынужденные подруливавния Prius реагирует с задержкой.

Не все гладко и с комфортом. Плавность хода неплоха, а вот шумы уже беспокоят – несмотря на отличную аэродинамику, свист ветра активно проникает в салон, да и шины напоминают о себе.

В общем, скоростные магистрали – явно не стихия Приуса. В большинстве случаев комфортная скорость передвижения - не более 110 км/ч.

Второстепенные дороги

Сворачивая на загородные дорожки, нужно быть аккуратным. Размытые реакции на руль и низкая информативность – не лучшие помощники на наших дорогах. Понять, что автомобиль уже скользит, можно лишь по скрипу шин. Окончательно же охоту торопиться отбивают траекторные рысканья на волнах асфальта – на одном из приземлений Prius так шарахнулся в сторону, что сработала система стабилизации.

Удивила и работа АБС – тормозя на обледенелой дороге, Prius практически не реагирует на поворот руля. А притормаживать, между тем, приходится часто – подвеска плохо отрабатывает крупные ухабы. Меньшие же по размеру ямки сглаживаются хорошо, и по гравийной дороге автомобиль идет уверенно, но опять-таки впечатление портит периодически погромыхивающий салон.

Вердикт

Игра в Prius увлекает – завидев впереди пробку, мысленно потираешь руки – сейчас начнем экономить! Но не поздновато ли? Ведь сначала надо заплатить около 1,2 млн. рублей. Безусловно, Toyota Prius – выдающийся автомобиль с множеством оригинальных технических решений, и своих денег он стоит. Беда только в том, что при такой цене ему приходится конкурировать с представителями немецких марок, которых не одолеть одной лишь инновационностью и низким расходом топлива.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 3,1 0—60 км/ч 5,1 0—100 км/ч 11,1 0—120 км/ч 15,5 на пути 400 м 17,9 (129,4 км/ч)

Комментарий: режимы Pwr и Eco меняют чувствительность педали газа, но не сказываются на времени разгона.

Коробка предач

Комментарий: режим динамичного разгона. К плавности работы вариатора при всем желании придраться невозможно.

Комментарий: режим плавного разгона. Идеально.

Расход топлива на тестовом маршруте: 4,9 л/100км

Экспертные оценки

Параметр	Toyota Prius (2009)
Салон (60)	35
Обзорность	5
Эргономика	7
Посадка за рулем	7
Задние сиденья	7.5
Микроклимат	5.5
Качество отделки	3
Багажник (30)	18
Объем	6
Удобство погрузки	7
Трансформация салона	5
Ездовой комфорт (60)	38.5
Плавность хода на передних сиденьях	6.5
Плавность хода на задних сиденьях	6
Шум от работы подвески	6
Шум от шин	6
Шум от двигателя	7
Аэродинамические шумы	7
Силовой агрегат (40)	28.5
Эластичность/тяговитость	8
Разгон	3.5
Коробка передач	9
Удобство управления тягой	8
Тормоза (30)	19
Устойчивость к перегреву	7
Устойчивость на неоднородном покрытии	8
Удобство управления	4
Управляемость (40)	23
Курсовая устойчивость	6
Маневренность	6
Рулевое управление	5
Надежность управления	6
Проходимость (40)	11.5
Геометрическая проходимость	3.5
Ход подвески	4
Привод	4
Внедорожное оснащение	0
Сумма (300)	173.5

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	234.5	Audi S4	2008
2	229	Audi A4 allroad 2.0TFSI	2009
3	222	BMW M3	2007
4	213.5	Volkswagen Passat 2.0 TDI DSG	2011
5	211	Volvo S60 T6 AWD	2010
6	209.5	Citroen C5 2.7Hdi	2008
7	202	Opel Insignia 2.0 Turbo	2008
8	180	Volga Siber	2008
9	173.5	Toyota Prius	2009
10	159.5	Hyundai Genesis Coupe	2009

Вывести полный список

A4 allroad 2.0TFSI

Insignia 2.0 Turbo

S4

S60 T6 AWD

M3

C5 2.7Hdi

Passat 2.0 TDI DSG

Genesis Coupe

Prius

Volga Siber