Младший Младший Volkswagen Touareg 3.0 TDI Volkswagen Touareg 3.0 TDI

Совсем недавно у нас на тест-драйве побывал Porsche Cayenne нового поколения, а тут и его соплатформенник подоспел – новый Volkswagen Touareg. Как проявит себя младший брат на фоне именитого родственника?

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов, Дмитрий Зайцев

Новый Touareg заметно возмужал. Граненые формы сделали его серьезнее и современнее. При этом кроссовер вырос в длину и ширину (на 41 и 12 мм соответственно), но стал чуть-чуть ниже – на 17 мм. Колесная база растянулась на 38 мм. Стоп. Я, кажется, назвал его кроссовером. Отныне это определение действительно верно для большинства версий Туарега, но только не в этом случае – наша модификация с трехлитровым турбодизелем мощностью 240 л.с. представляет собой настоящий внедорожник с внушительным арсеналом вспомогательных систем.

Если все остальные могут довольствоваться лишь дифференциалом Torsen, то для модификации V6 TDI можно заказать внедорожный пакет под названием Terrain Tech, включающий в себя понижающую передачу и блокировки центрального и заднего дифференциалов. Сюда же входит и пневмоподвеска, которая умеет увеличивать клиренс до 300 мм, в то время как на дорожных Туарегах пневматика может подняться только до 230 мм, а у пружинной подвески этот показатель равен 220 мм.

Впрочем, большинству покупателей это не слишком интересно – «внедорожные» экскурсии, как правило, заканчиваются придорожным тротуаром, где еще хоть как-то можно припарковаться. Вот и мы пока не будем совершать внедорожных подвигов – тем более, что установившаяся засуха к тому не явно не располагает – и проверим автомобиль на асфальте, а главное – выясним, как он выглядит на фоне соплатформенного Cayenne.

Салон

Попав в салон, первым делом отмечаешь, что Touareg и Cayenne – близнецы-братья. Посадка за рулем абсолютно одинаковая, и она гораздо удобнее и ниже, чем в модели предыдущего поколения. А еще здесь стало меньше кнопок. В целом получилось более уютно и почти по-легковому.

Качество отделочных материалов тоже возросло. Мягкого пластика теперь больше, к тому же он приятнее и на вид и на ощупь. Но охлаждаемый бардачок стал гораздо меньше: если раньше туда спокойно влезала полуторалитровая бутылка воды, то теперь придется довольствоваться емкостями поменьше.

В интерьере стало меньше кнопок и больше уюта.

Сиденья великолепны. Идеальная форма, мягкая обивка, достаточная боковая поддержка с опциональной регулировкой. С моделью-предшественницей их сравнивать бессмысленно. Более того, кресла в новом Туареге нам понравились даже больше, чем в новом Кайенне. В последнем сиденья заметно жестче и теснее, к тому же там нельзя выдвинуть подголовник вперед, а здесь – можно. А вот рулевое колесо Туарега такое же маленькое, как у дорогого родственника, и так же идеально ложится в руки.

Задние сиденья тоже мягче, чем в Cayenne, а их подушки расположены ниже, что больше понравится пассажирам невысокого роста. В качестве опции у пассажиров второго ряда может появиться полноценный раздельный климат-контроль со своим собственным компрессором – как у нового Cayenne. Только у Cayenne седоки могут отдельно выбирать скорость вентилятора и направление потоков, а у Touareg – нет.

Багажник стал шире, а его объем увеличился на 25 литров, но одновременно возросла и погрузочная высота. Впрочем, при наличии пневмоподвески заднюю часть кузова можно опустить для более удобной погрузки, что отчасти компенсирует упомянутый недостаток. В качестве опции доступен сервопривод пятой двери (для версий с двигателями V8 – базовое оборудование). В общем, для багажа места более чем достаточно даже для дальнего путешествия.

Город

Турбодизель, по характерному стрекоту идентифицируемый снаружи, в салоне не ощущается вовсе – нет ни звука, ни вибраций. Плавно тронуться с места получается не очень – при небольшом нажатии на педаль акселератора эффекта почти нет, а стоит продавить чуть сильнее, и внедорожник резко прыгает вперед. При переводе восьмиступенчатого автомата в спортивный режим пауза исчезает, но реакции на газ остаются слишком резкими, что напрягает в пробке. В остальных же режимах движения претензий к акселератору нет.

Автомат работает плавно, неторопливо перебирая свои восемь передач и иногда путаясь в их выборе. Отчасти это исправляет спортивный режим – коробка перестает прыгать с одной передачи на другую. Впрочем, об автомате сразу забываешь, стоит притопить педаль акселератора серьезнее. Оказывается, Touareg с 240-сильным турбодизелем по ощущением разгоняется не менее напористо, чем Cayenne с 400-сильной атмосферной бензиновой «восьмеркой»! Чудеса. Правда, настройкой звука двигателя здесь не занимались – разгон происходит под равномерное едва слышное жужжание. Зато тихо. Тормоза – точь-в-точь как у Cayenne, чувствительные и точные.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс в очень широком диапазоне, но в крайних положениях хода сжатия (или хода отбоя) почти не остается, а потому так перемещаться можно лишь на очень небольшой скорости. Стоит поехать быстрее, и электроника вернет кузов в нормальное положение.

Руль такой же острый, как и у Кайенна – 2,7 оборота от упора до упора. По сравнению с предшественником он тяжелее, острее и гораздо точнее. Более того, рулевое управление нам понравилось даже больше, чем у Porsche, благодаря более насыщенному, пусть и немного искусственному, реактивному действию. Если в Кайенне на неровной дороге приходилось немного подруливать из-за пустого в «нуле» руля, то здесь – никаких проблем. Можно расслабиться и получать удовольствие от мягких и точных реакций автомобиля. А крены в поворотах, кстати, весьма умеренные, делают поведение автомобиля абсолютно органичным. После этого задумываешься, нужны ли Кайенну эти активные стабилизаторы поперечной устойчивости, лишающие водителя чувства реальности…

А Туарег ведет себя так, словно я ездил на нем всю жизнь. К нему совершенно не нужно привыкать, как говорится, сел и поехал!

Плавность хода лучше, чем у Кайенна. Конечно, на это повлияла и высокопрофильная 17-дюймовая резина (вместо 20-дюймовой у Porsche), но все равно чувствуется, что подвеска настроена мягче – Touareg немного «вздыхает» на изгибах дорожного покрытия. Крупные неровности и трещины отдаются на кузов короткими упругими толчками. Правда, по сравнению с Porsche чуть сильнее ощущаются неподрессоренные массы, но не криминально. По сравнению же с предшественником подвеска более плотная, а неровности преодолеваются заметно комфортнее. А, самое главное, езда на задних сиденьях теперь не менее комфортная, чем впереди - помнится, прежний Туарег для седоков второго ряда была очень тряским. Перевод подвески из комфортного в нормальный режим чуть уменьшает раскачку, но принципиально картина не меняется. В спортивном режиме становится жестче, но плавность хода все равно на высоте.

В чем Туарег однозначно уступает Кайенну, так это в шумоизоляции – тут явственнее слышен гул от шин и работа подвески.

Шоссе

Курсовая устойчивость на скоростных автомагистралях непоколебимая. Водитель может спокойно отпустить руль, а автомобиль все равно будет ехать прямо, не замечая ни неровности, ни даже глубокую колейность от фур. И на скоростной дуге никакого напряжения благодаря информативному реактивному действию на руле. Перестроения из ряда в ряд совершаются точно и четко.

Лишенный претензий на спортивность Touareg смотрится лаконично и естественно – как и подобает внедорожнику.

Тяги двигателя хватает с лихвой до скорости 180 км/ч, а автомат не беспокоит медлительностью даже в стандартном режиме. Словом – идиллия.

Новый Touareg кажется более комфортным и устойчивым, чем Cayenne. Внедорожник почти не раскачивается ни на длинных, ни на коротких волнах. А новый Cayenne короткие волны, помнится, не любил.

Шумоизоляция на высокой скорости работает хорошо – как и в Porsche, практически не слышно ни ветра, ни шин, ни двигателя, что для автомобиля с высоким центром тяжести следует признать великолепным достижением.

Второстепенные дороги

На неровной дороге Туарег все так же устойчив даже на огромной скорости. Водитель может придерживать руль двумя пальцами - автомобиль никуда не денется. Правда, в этих условиях пассажиров начинает слегка штормить – сказываются мягкие настройки подвески. Переход в более жесткие режимы сокращает амплитуду колебаний, но увеличивает их частоту, что также не добавляет комфорта. Выход один – сбросить скорость до разрешенной правилами.

Но если пассажир устойчив к морской болезни, то можно и позажигать. Ведь у автомобиля «поршевские» гены. Конечно, Cayenne проходит виражи на большей скорости, но и Touareg не промах. Он не менее точно «пишет» траекторию, а из-за отсутствия активных стабилизаторов ощущается более живым и естественным. И это, не смотря на более узкие и высокопрофильные шины, которые, к тому же дают большой выигрыш в комфорте при езде по разбитому асфальту. Давно уже мы не ездили на автомобиле, который так безболезненно может преодолевать кочки и выбоины в треть колеса величиной.

Вердикт

Новый Touareg превзошел предшественника практически по всем параметрам. Это касается и комфорта, и управляемости, и насыщенности электроникой. Но самое удивительное, что Touareg нам показался более приятным и естественным в поведении, чем его «старший брат» Cayenne. Да, на гоночной трассе Porsche будет быстрее, но что толку от этого в повседневной жизни?

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 2,6 0—60 км/ч 4,0 0—100 км/ч 8,1 0—120 км/ч 10,8 0—140 км/ч 14,2 0—160 км/ч 18,6 на пути 400 м 15,9 (148,7 км/ч) 60—100 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 5,4 / - 80—120 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 5,5 / 6,7

Комментарий: Touareg оказался недалек от своих паспортных данных, но главное – в разгоне до 100км/ч он проиграл 400-сильному Кайенну всего 0,6 с, а по эластичности даже превзошел его!

Тормозной путь, м

20-0 км/ч 1,6 40-0 км/ч 6,3 60-0 км/ч 14,2 100-0 км/ч 41,0 максимальное замедление, g 1,03

Комментарий: эффективность замедления не лучшая – тормозной путь великоват.

Коробка предач

Продолжительность кик-дауна на 80 км/ч (с 6-ой на 3-ю), c

1,3

Комментарий: режим динамичного разгона. Коробка работает не лучшим образом – переходы с 1-ой на 2-ую и со 2-ой на 3-ю сопровождаются заметным провалом ускорения.

Комментарий: режим плавного разгона. График ускорения волнообразный, но перепады ускорения уже почти не ощутимы.

Расход топлива на тестовом маршруте: 7,4 л/100км

Экспертные оценки

Параметр	Volkswagen Touareg 3.0 TDI (2010)
Салон (60)	49
Обзорность	7
Эргономика	10
Посадка за рулем	9
Задние сиденья	8
Микроклимат	7
Качество отделки	8
Багажник (30)	24
Объем	9
Удобство погрузки	8
Трансформация салона	7
Ездовой комфорт (60)	54
Плавность хода на передних сиденьях	9
Плавность хода на задних сиденьях	9
Шум от работы подвески	9
Шум от шин	8
Шум от двигателя	10
Аэродинамические шумы	9
Силовой агрегат (40)	29.5
Эластичность/тяговитость	7.5
Разгон	6
Коробка передач	8
Удобство управления тягой	8
Тормоза (30)	29
Устойчивость к перегреву	9
Устойчивость на неоднородном покрытии	10
Удобство управления	10
Управляемость (40)	32.5
Курсовая устойчивость	10
Маневренность	5
Рулевое управление	7.5
Надежность управления	10
Проходимость (40)	32
Геометрическая проходимость	10
Ход подвески	9
Привод	9
Внедорожное оснащение	4
Сумма (300)	250

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	250	Volkswagen Touareg 3.0 TDI	2010
2	245.5	Porsche Cayenne S	2010
3	238.5	BMW X5 M	2009
4	228	BMW X6 xDrive50i	2008
5	220	Lexus RX350	2009

Вывести полный список

X5 M

Cayenne S

X6 xDrive50i

RX350

Touareg 3.0 TDI