Третье издание Третье издание Ford Focus 2.0 TDI PowerShift Ford Focus 2.0 TDI PowerShift

Появившись 12 лет назад, Ford Focus быстро завоевал популярность, став практически народным автомобилем. В такой ситуации не каждый автопроизводитель решится на заметные переделки – как говорится, лучшее – враг хорошего. Но в Форде пошли на этот шаг и сделали новый Focus ярким как никогда.

Текст: Борис Шишкин
Фото: Олег Карелов

Фокус нового, третьего поколения встал на конвейер во Всеволожске в июле нынешнего года, а к началу августа первые клиенты уже получили ключи от автомобилей. За первый месяц продаж заказы на новую модель превысили десятитысячную отметку. Конкуренты могут лишь мечтать о подобном успехе.

Новинка буквально напичкана электронными системами. Автомобиль может быть оборудован системой контроля слепых зон, а в случае опасности даже может сам нажать на тормоз, если водитель замешкается. После этого такие функции, как активный круиз-контроль и автоматический парковщик, кажутся обыденными, равно, как и система контроля давления в шинах, навигация с сенсорным экраном, подсветка поворотов и бесключевой доступ в салон. Не каждый представительский седан сможет похвастаться таким количеством «наворотов»! А возможно, в будущем появятся и системы контроля усталости водителя, слежения за дорожной разметкой и распознавания дорожных знаков - в Европе они уже предлагаются, но для нашего рынка пока недоступны.

По технике, правда, изменения не столь впечатляющие. Шасси здесь от модели прошлого поколения, только основательно модернизированное. Ходовая часть получила перенастроенные амортизаторы, новые сайлент-блоки, облегченные стабилизаторы и подрамники. Поменялся и усилитель руля – теперь он электрический.

Внешний вид нового Focus кардинально отличается от предшественника. Заметно улучшилась и аэродинамика. Сх хэтчбека снизился с 0,32 до 0,29.

На данный момент в России предлагаются три бензиновых двигателя и один турбодизель. Первые два – это два варианта форсировки одного 1,6-литрового двигателя, развивающие 105 либо 125 л.с. Третий мотор 2-литровый, мощностью 150 л.с. И, наконец, турбодизель объемом 2,0 литра, развивающий 140 л.с. Разброс цен – от 499 000 рублей за самый простой хэтчбек версии Ambiente до 829 500 рублей за турбодизельный седан в комплектации Trend Sport.

Кстати, модель предыдущего поколения тоже пока продается в салонах, и ее минимальная цена составляет 466 000 рублей за модификацию с 80-сильным двигателем. Более мощные версии старого Фокуса в похожих комплектациях по ценам примерно сопоставимы с новой моделью, но на них сейчас предлагаются существенные скидки – до 70 000 рублей.

Наш тестовый экземпляр – самая «навороченная» модификация с турбодизелем и шестиступенчатой роботизированной трансмиссией с двумя сцеплениями.

Салон

Теперь и новый Focus попал в «струю» кинетического дизайна. В отличие от излишне спокойной предшественницы, новинка выглядит подтянутой и спортивной, стилистически перекликаясь с младшей моделью Fiesta. Автомобиль кажется компактнее, чем раньше. И отчасти это верно. Новый «Фокус» чуть прибавил в длину – 21 мм, на 8 мм подросла колесная база, но остальные параметры – ширина и высота – уменьшились на 16 и 13 мм соответственно. И объем багажника стал меньше на пять литров.

Внутри - авангардный дизайн и еще лучшее, чем раньше, качество отделочных материалов.

Внутри – как в космолете будущего. Консервативным клиентам салон может показаться даже слишком авангардным – передняя панель вызывает ассоциации с аляповатыми музыкальными центрами. Вычурный дизайн повлек за собой и некоторые проблемы в эргономике. Например, на ходу невозможно целиться в крошечные кнопки аудиосистемы, а дублирующая клавиша на руле находится слишком низко и сильно утоплена вглубь. Не оптимально расположены и подрулевые переключатели, до которых трудно дотянуться, не отрывая руки от руля.

А вот качество отделочных материалов улучшилось. Пластик и выглядит дороже, и на ощупь мягче. Правда, в нижней части салона пластмасса жесткая, но в этом классе по-другому и не бывает.

Посадка водителя за рулем стала ниже. Но теперь, когда опустишь кресло до упора, передняя часть его подушки немного задирается, что заставляет сгибать ноги сильнее обычного. Впрочем, посадка не настолько уж и низкая - просто торпедо стало выше, чем раньше, особенно в центральной части, из-за чего и возникает такое ощущение. Форма у передних сидений осталась прежней, то есть, такой же удобной, но боковая поддержка стала более развитой, хотя заметят это лишь упитанные седоки.

На втором ряду и вовсе поначалу кажется, что ничего не изменилось. Диван будто перекочевал сюда с предыдущей модели. И места для ступней больше не стало. Но, присидевшись, замечаешь, что коленям просторнее за счет более вогнутой спинки передних сидений - двоим седокам среднего роста будет здесь вполне комфортно. Но если сравнивать с основными конкурентами VW Golf и Opel Astra, то у них для ног места больше.

Город

На холостых оборотах дизель тарахтит едва слышно, а вибраций почти нет. Коробка передач тоже радует – при езде в пробках не чувствуется никаких рывков, чем обычно грешат трансмиссии с двумя сцеплениями. Разлад в этом дуэте наблюдается только в момент старта или ускорения c малой скорости: педаль газа уже давно нажата в пол, но Focus лишь плавно трогается с места – это двигатель выбирается из глубокой турбо-ямы, а коробка бережливо сводит сцепление. Лишь спустя секунды две, когда стрелка тахометра отмерит 1800 об/мин, автомобиль по-настоящему устремиться вперед. В остальных режимах проблем не возникает – у педали газа остается некоторая «упругость», свойственная турбодвигателям, но столь явных задержек уже нет, особенно в спортивном режиме.

Фокус черного цвета смотрится гораздо спокойнее, чем светлый. Удивляют боковые "воздухозаборники" в переднем бампере - они глухие, и это очень заметно.

Понравились и тормоза, правда, к чувствительной педали поначалу приходится привыкать. У предыдущего Фокуса педаль тоже была чувствительная, но все же не настолько.

Рулевое управление очень острое – 2,5 оборота от упора до упора против 2,9 оборотов у предшественника. Автомобиль гораздо быстрее отзывается на действия рулевым колесом, но если говорить об информативности, то электроусилитель уступает старому доброму «гидрачу». Впрочем, это ожидаемо, удивительно другое - значительно больший радиус поворота. Если у старого Фокуса он равнялся 10,4 метрам, то у нового уже 11,0 метров, что при маневрировании очень заметно.

К подвеске не придерешься. Шасси плотное, поначалу даже кажется, что оно стало жестче, но неровности, особенно резкие, автомобиль на опционных 17-дюймовых колесах проходит гораздо мягче предшественника на 15-дюймовых дисках с высокопрофильной резиной. На задних местах чуть жестче, но некритично. Шумоизоляция тоже улучшилась, но это заметно лишь в непосредственном сравнении старой и новой модели, когда можно быстро пересесть из одного автомобиля в другой. Претензия осталась та же – гул от резины, который по-прежнему напрягает барабанные перепонки. А на задних сиденьях покрышки слышно еще сильнее.

Шоссе

По ровной автомагистрали новый Focus мчит не хуже эталонного в этом плане VW Golf – курсовая устойчивость великолепная. В отличие от городских режимов, руль обретает четкое стабилизирующее усилие в околонулевом положении, и у водителя возникает ощущение езды по рельсам. Даже колейность, которую очень не любил предшественник, теперь почти не ощущается.

Задние фонари огромны - такие увидишь издалека.

Двигатель с коробкой передач работают прекрасно, разве что пауза при кик-дауне кажется великоватой, а после 160 км/ч разгон заметно стихает. Впрочем, в России с такими скоростями ездить запрещено.

На высокой скорости подвеска работает лучше, чем на низкой. Хэтчбек еще комфортнее проходит неровности, совершенно не раскачиваясь на волнах и почти не повторяя профиль дорожного покрытия. Предшественника в этих условиях качало сильнее. Гул резины заглушается посвистываниями ветра, и в целом шумовая картина приемлемая, хотя, конечно, на шершавом асфальте шумновато, особенно на задних сиденьях.

Второстепенные дороги

Основное преимущество новинки над моделью предыдущего поколения – поведение на дорогах с плохим профилем покрытия. Старый Focus в таких условиях расширял динамический коридор, а его руль при этом оживал в руках, что отнюдь не прибавляло уверенности водителю. Теперь же – идиллия. Руль не шелохнется, а курсовая устойчивость не хуже чем на гладкой автомагистрали. И по-прежнему ни раскачки, ни тряски, ни болтанки. Поведение Фокуса в таких условиях стало близко к идеальному!

На извилистой дорожке, правда, автомобиль кажется резковатым из-за острого рулевого управления, да и обратная связь, как мы уже отмечали, раньше была получше. Зато хватка за дорогу великолепна. Привыкнув к острой «баранке», начинаешь получать неподдельное удовольствие от езды на грани сцепных свойств шин.

С комфортом порядок даже на сильно разбитом асфальте. На кузов проходят лишь короткие упругие толчки, при этом подвеска работает достаточно тихо.

Вердикт

Новый Ford Focus оказался лучше предшественника практически по всем параметрам. Ярче, эмоциональнее и комфортнее. Будучи отлично подготовленным к невзгодам наших дорог, он вполне позволяет почувствовать и радость быстрой езды. Конечно, есть и недостатки: слабая шумоизоляция, отдельные просчеты в эргономике и не особо информативный руль, но у кого их нет? Зато далеко не каждый предлагает такую гибкую ценовую политику, что позволяет Фокусу уже многие годы уверенно лидировать в своем классе.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 3,2 0—60 км/ч 4,8 0—100 км/ч 10,0 0—120 км/ч 13,9 0—140 км/ч 18,8 на пути 400 м 17,4 (135,1 км/ч)

Комментарий: если бы не откровенно слабый рывок на старте, Фокус показал бы гораздо лучшее время разгона.

Максимальная боковая перегрузка (на круге радиусом 25 м): 0,87g

Комментарий: неплохое сцепление с дорогой.

20-0 км/ч 1,6 40-0 км/ч 6,4 60-0 км/ч 14,1 100-0 км/ч 39,3 максимальное замедление, g 1,02

Комментарий: хороший тормозной путь и отличная курсовая устойчивость.

Коробка предач

Продолжительность кик-дауна на 80 км/ч, c

1,7 (с 6-ой на 3-ю) 2,0 (c 5-ой на 3-ю)

Комментарий: режим динамичного разгона. Коробка переключается медленно и с заметными провалами тяги, хотя чересчур резких перепадов ускорения она не допускает. Обратите внимание, как долго нарастает ускорение в момент старта. Обычно автомобиль развивает максимум ускорения уже спустя 0,5-1 секунду после нажатия педали газа, но здесь пик тяги выдается гораздо позже, причем после него сразу следует переключение.

Комментарий: режим плавного разгона. Провалы ускорения уже меньше, но все равно заметны. Коробка DSG от Фольксвагена в таких условиях работает лучше.

Расход топлива на тестовом маршруте: 5,6 л/100км

Экспертные оценки

Параметр	Ford Focus 2.0 TDI PowerShift (2011)
Салон (60)	44.5
Обзорность	8
Эргономика	8
Посадка за рулем	9
Задние сиденья	6
Микроклимат	6.5
Качество отделки	7
Багажник (30)	16.5
Объем	5
Удобство погрузки	6.5
Трансформация салона	5
Ездовой комфорт (60)	48
Плавность хода на передних сиденьях	8.5
Плавность хода на задних сиденьях	7.5
Шум от работы подвески	9
Шум от шин	7
Шум от двигателя	8
Аэродинамические шумы	8
Силовой агрегат (40)	26
Эластичность/тяговитость	6
Разгон	5
Коробка передач	8
Удобство управления тягой	7
Тормоза (30)	28
Устойчивость к перегреву	9
Устойчивость на неоднородном покрытии	10
Удобство управления	9
Управляемость (40)	32
Курсовая устойчивость	10
Маневренность	5
Рулевое управление	7
Надежность управления	10
Проходимость (40)	14
Геометрическая проходимость	4
Ход подвески	6
Привод	4
Внедорожное оснащение	0
Сумма (300)	209

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	209	Ford Focus 2.0 TDI PowerShift	2011
2	206	Ford Focus 1.8	2005
3	197.5	Mazda 3 2.0A	2009
4	193.5	Mazda 3 1.6	2009
5	187	Honda Civic 4D	2006
6	185	Renault Fluence 1.6	2009

Вывести полный список

Focus 1.8

Focus 2.0 TDI PowerShift

3 2.0A

3 1.6

Civic 4D

Fluence 1.6