Интеллигентная мощь Интеллигентная мощь Audi A8 4.2FSI и 4.2TDI Audi A8 4.2FSI и 4.2TDI

Популярность дизельных двигателей в Европе достигла таких высот, что агрегатами, работающими на солярке, оснащаются даже представительские седаны. Но это у них, а у нас, в России, в представительском классе бензиновые моторы пользуются непререкаемым авторитетом. Наша тестовая Audi A8 4.2 TDI этот авторитет попытается пошатнуть. А в компанию к ней мы взяли бензиновый аналог – Audi A8 4.2 FSI.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов

Описывать внешность Audi A8 смысла нет – за семь лет с начала производства автомобиль успел примелькаться. Отметим лишь, что этот представительский седан выглядит строго, интеллигентно и элегантно, в полном соответствии с традициями марки из Ингольштадта. Уже совсем скоро свет увидит модель следующего поколения, но мы все же решили испытать «старожила» перед уходом на покой – столь велик был соблазн проверить в деле модификацию с дизельным мотором 4.2 TDI, появившуюся в пресс-парке. Поэтому ни слова больше о внешности. Поскорей займем места в салоне.

Салон

Интерьер, даром, что его создали целых семь лет назад, и сейчас даст фору многим конкурентам - только Mercedes-Benz S-класса, который на четыре года моложе, сумел добиться сопоставимого качества сборки и отделочных материалов. Любоваться можно даже пластмассой, что уж говорить про натуральное дерево, ставшее последнее время редкостью и в представительском классе. А какое внимание к мелочам – даже визитница есть, и отделана она изнутри материалом, напоминающим бархат!

4.2TDI 4.2TDI	4.2FSI 4.2FSI
Салон бензиновой версии (справа) отделан дороже - здесь торпедо зашито в кожу, дерево покрыто рояльным лаком, а в дверях видны сдвоенные блины элитной аудиосистемы Bang & Olufsen.

Салон спортивен, лаконичен и роскошен. Просто находиться здесь – сплошное удовольствие. А ночью еще лучше, чем днем: расположенные по разным частям салона диодные светильники распространяют приглушенный лунный свет, создавая успокаивающую и умиротворяющую атмосферу.

Посадка за рулем отличная, только с настройками мультиконтурного кресла придется повозиться. Да и сами сиденья слегка жестковаты для представительского класса, а по удобству немного уступают «семерке» BMW и Mercedes-Benz S-класса. Высокий и широкий центральный тоннель отделяет водителя от пассажира и создает для него обособленный кокпит. Заменить бы еще подвесную педаль акселератора на напольную...

Обзорность для представительского седана хороша – спасибо самым большим в классе зеркалам. Интересно, сохранятся ли они и в будущей A8, учитывая общую тенденцию к их неоправданному уменьшению …

Наш дизельный экземпляр оказался со стандартной колесной базой, что подразумевает отсутствие наемного водителя – владелец будет ездить за рулем сам. Но это совсем не означает, что сзади мало места. Конечно, его не так много, как в длиннобазной версии (она длиннее на 13 см), но все равно вполне достаточно даже для высоких седоков - ноги не вытянешь, но от коленей до спинки переднего кресла остается зазор сантиметров в двадцать. А если и этого будет мало, правого переднего пассажира можно подвинуть вперед, нажав на специальную кнопочку. Сиденья не менее удобны, чем впереди, и имеют почти такой же набор регулировок, включающий в себя даже отдельный наклон верхней части спинки.

4.2TDI 4.2TDI	4.2FSI 4.2FSI
Места для ног в длиннобазной модификации больше ровно на 13 см

Бензиновый экземпляр оказался длиннобазным, к тому же в четырехместном исполнении – сзади два раздельных кресла. Здесь на 13 см больше места для ног, и удобнее пользоваться климат-контролем, расположенным ближе к пассажирам, нежели в «короткой» версии. В остальном ощущения такие же – просторно, удобно и уютно. Но на водительском месте мне понравилось больше. Поэтому сяду-ка я лучше за руль, и нажму на центральном тоннеле клавишу, запускающую двигатель. И начну с 326-сильной дизельной версии.

Город

После короткого отстрела стартера раздается отдаленный рык. И сразу стихает. В салоне слышен лишь шелест вентиляторов климат-контроля. Правда, есть небольшая вибрация, особенно заметная на руле. Но мы склонны винить в этом изношенные подушки двигателя, ведь на одометре уже 30 тыс. «тестовых» километров. К тому же все остальные дизельные Audi (как 3.0 TDI, так и 4.2 TDI), на которых мы ездили, радовали полным отсутствием вибраций.

Реакции на газ плавные, как и работа автоматической коробки передач, но разгон очень быстр - тяга у турбодизеля ломовая! Причем процесс набора скорости практически бесшумен: лишь на высоких оборотах сквозь слои шумоизоляции пробивается «восьмиголосный» баритон, совсем не похожий на звук дизеля.

Прямоугольные противотуманки - главное отличие послерестайлинговых А8.

Если перевести автомат в спортивный режим, реакции на педаль акселератора немного обострятся, а коробка чуть дольше станет удерживать пониженные передачи, но принципиально ощущения от разгона не изменятся. В целом работа автомата неплоха, но резкое нажатие на педаль газа в любом режиме коробка воспринимает как сигнал переключиться вниз, и тратит время на понижение передачи вместо того, чтобы просто не мешать разгону - момента хватает с лихвой даже на высоких передачах.

А вот в сочетании с бензиновым мотором автомат работает адекватнее. И при резком старте с места 4.2 FSI «пуляет» сразу с холостых оборотов, поначалу обгоняя дизельного визави, у которого на низах ощущается турбопауза. Правда, потом агрегат на солярке берет реванш, а про эластичность даже говорить как-то неловко – по этому параметру между нашими соперниками пропасть. Разумеется, в пользу турбодизеля. А если при старте с места 4.2 TDI «раскрутить», придерживая тормозами, то бензиновый соперник и в любимом упражнении стритрейсеров останется позади. Да и по звуку мотора, как ни странно, турбодизель нам понравился больше: его «голос» более низкий и глубокий, внушающий водителю больше уверенности, чем высокий тенор FSI.

По управляемости Audi A8 на данный момент кажется самым спортивным автомобилем в своем классе. Даже новая «семерка» BMW не может похвастаться столь прозрачным рулевым управлением. Поначалу руль даже кажется тяжелым для представительского автомобиля, но, привыкнув, понимаешь, что гидроусилитель настроен отлично. Реакции на поворот баранки лишены резкости, но чувство дороги и автомобиля – стопроцентное. То же самое и с тормозами - твердая педаль позволяет идеально дозировать замедление. В поворотах на городских скоростях крены практически отсутствуют – автомобиль едет плоско, словно утюжит дорожное полотно. Удивительно, но ощущение управления большим представительским автомобилем не возникает вовсе – «восьмерка» кажется гораздо компактнее. С ней сразу находишь общий язык, будто ездил на ней всю жизнь. Эти впечатления касаются и бензиновой, и дизельной версии. А вот по плавности хода есть различия.

Над дизайном Audi A8 время не властно. Автомобиль и спустя 7 лет после начала выпуска выглядит современно.

Подвеска турбодизельного варианта тоже напоминает о спорте: неровности автомобиль проходит жестковато для представительского автомобиля. Зато с шумоизоляцией полный порядок. И даже гулкий спортивный «Данлоп 9000» не может «пробиться» в салон – колесные арки, отделанные ворсистым шумоподавляющим материалом сводят «резиновый шум» почти на нет. И на задних сиденьях не шумнее, а неровности седоки второго ряда чувствуют меньше, чем передние, только появляется небольшая раскачка.

У подвески есть три режима: комфортный, автоматический и динамический. Вышеописанное поведение автомобиля относится к первым двум режимам - они очень похожи. А вот динамические настройки подвески лучше не включать – разница в управляемости почти не чувствуется, зато езда покажется слишком жесткой.

Бензиновый А8 заметно мягче. Но не потому, что он бензиновый, а потому, что длиннобазный – такие версии А8 имеют более мягкую подвеску. Правда, как ни странно, более высокого балла за плавность хода он не получил. Стали чувствоваться «вздрагивания» кузова от неподрессоренных масс, не ощущавшиеся у дизеля, а на неровной дороге автомобиль начал переваливаться сбоку на бок. Ситуация улучшается в спортивном режиме подвески – он примерно соответствует комфортному у 4.2 TDI.

На задних местах, как и у дизельной версии, пассажиры чувствуют себя комфортнее. Правда, резина на этой A8 еще спортивнее – Pirelli PZero Rosso – и гудит она чуть сильнее.

ЗА ГОРОДОМ

Турбодизельной «восьмерке» совершенно не важно, с какой скорости разгонять автомобиль и на какой передаче – ускорение в любом случае будет плавным и неотвратимым. Лишь коробка передач, как и в городе, работает не очень расторопно, и при резком нажатии педали газа «тормозит», переключаясь вниз, хотя необходимости в этом нет. Бензиновая же модификация радует более логичной работой коробки передач и тоже разгоняется замечательно, но такого лавинообразного ускорения, как турбодизель, обеспечить не может. Тормоза работают замечательно на любой скорости и совсем не устают у обоих экземпляров. Шумоизоляция на представительском уровне, но если сравнивать с основными конкурентами – «семеркой» BMW и Mercedes-Benz S-класса – то на высокой скорости сильнее заметен шум ветра.

Длиннобазная модификациия выглядит гармоничнее версии со стандартной колесной базой. Ее задняя дверь длиннее на сколько? Правильно, на 13 см.

Шоссе

Чем быстрее едет дизельный Audi A8, тем лучше себя чувствует. По автомагистрали с длинными прямиками и пологими поворотами автомобиль словно летит, следуя невидимым направляющим, ни на миллиметр не сбиваясь с намеченного курса. Рулевое управление в околонулевой зоне совсем не острое, а потому даже попадание в колею почти не напрягает, хотя и чувствуется небольшое уводящее усилие на «баранке». Жесткая подвеска на высокой скорости работает отлично, не допуская излишней раскачки и упруго преодолевая неровности.

Длиннобазная бензиновая модификация чуть заметнее реагирует на колеи и больше раскачивается на высокой скорости, что, впрочем, «лечится» спортивным режимом подвески.

Второстепенные дороги

Даже самый ужасный профиль дороги не в состоянии вывести А8 из равновесия – и модификация здесь роли не играет. Какие бы волны, горбы и провалы дорожного покрытия не оказались под колесами, курсовая устойчивость «восьмерок» остается непоколебимой, а водитель и пассажиры даже на запредельных скоростях продолжают оставаться в полном спокойствии.

На извилистой дороге рельсовая устойчивость и невозмутимость сохраняются, и лишь в самых крутых виражах проявляется безопасная недостаточная поворачиваемость. Водитель чувствует себя единым целым с автомобилем и наслаждается плавностью и точностью его реакций. При этом короткобазный вариант производит впечатление чуть более собранного и более точного в управлении автомобиля.

Но на разбитом асфальте на дизельной версии хочется уже большей мягкости подвески (хотя энергоемкости хватает), да и на руле неровности чересчур заметны. А вот длиннобазный вариант на такой дороге ведет себя определенно лучше.

Вердикт

Audi A8 вне зависимости от модификации очень органичен, понятен и предсказуем в управлении, словно это не представительский автомобиль, а спортседан на класс меньше. А что до дизельного двигателя, то с ним «восьмерка» сочетается даже лучше, чем с бензиновым мотором – она быстрее, тише и экономичнее. Словом, дизель выигрывает у бензинового агрегата по всем статьям, кроме одной – слаженности с коробкой передач. Здесь 4.2 FSI превосходит TDI. Но, скорее всего, этот недостаток исчезнет с появлением новой Audi A8, которая будет представлена уже в ближайшее время. Тогда, кстати, должны и начаться российские продажи А8 с подобным дизельным агрегатом, ведь наш тестовый экземпляр в России пока не продается.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

Audi A8 4.2TDI Audi A8L 4.2FSI 0—40 км/ч 1,8 2,0 0—60 км/ч 3,2 3,2 0—100 км/ч 6,6 6,8 0—120 км/ч 8,7 9,1 0—140 км/ч 11,7 11,8 0—160 км/ч 14,8 14,8 на пути 400 м 14,6 (159,4 км/ч) 14,8 (159,9 км/ч) 60—100 км/ч (5-ая передача) 7,8 14,8 80—120 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 6,5 / 9,1 15,3 / -

Комментарий: из-за большой инерционности турбокомпрессора дизельный A8 стартует в два этапа: вначале медленно трогается с места, а спустя 2 секунды резко прыгает вперед – ускорение возрастает почти в 2 раза! Бензиновая же модификация выдает максимум ускорения уже через полсекунды после касания педали газа, и в результате A8 4.2FSI при старте с места оказывается быстрее – 6,8 с против 7,3 с до 100 км/ч. Но если предварительно слегка увеличить давление наддува, коснувшись педали газа при нажатом тормозе, то A8 4.2TDI набирает сотню уже за 6,6 с.

Тормозной путь, м

Audi A8L 4.2FSI 20-0 км/ч 1,4 40-0 км/ч 5,9 60-0 км/ч 13,2 100-0 км/ч 37,9 максимальное замедление, g 1,09

Комментарий: спортивные шины Pirelli PZero Rosso помогли добиться отличных результатов в торможении, однако и сама A8 демонстрирует отличную работу ABS и хорошие реакции на поворот руля в процессе замедления.

Коробка предач

	Audi A8 4.2TDI	Audi A8L 4.2FSI
Скорость кик-дауна на 80 км/ч, c	1,8 (с 6-ой на 3-ую)	1,6 (с 6-ой на 2-ую)

Комментарий: в обеих модификациях коробки передач не отличаются плавностью и расторопностью переключений в момент динамичного разгон, а особенно это бросается в глаза на дизельной версии – короткие передачи разбивают процесс разгона на отдельные броски вперед.

Комментарий: в режиме плавного разгона автоматы работают уже практически идеально, лишь бензиновая модификация слегка дергает при переходе с 1-ой на 2-ую.

Расход топлива на тестовом маршруте

Audi A8 4.2TDI	Audi A8L 4.2FSI
8,8	10,5

Экспертные оценки

Параметр	Audi A8 4.2TDI (2002)	Audi A8L 4.2FSI (2002)
Салон (60)	54	56
Обзорность	7	7
Эргономика	10	10
Посадка за рулем	10	10
Задние сиденья	9	10
Микроклимат	9	9
Качество отделки	9	10
Багажник (30)	14	14
Объем	8	8
Удобство погрузки	6	6
Трансформация салона	0	0
Ездовой комфорт (60)	53	53.5
Плавность хода на передних сиденьях	8	8
Плавность хода на задних сиденьях	8	8.5
Шум от работы подвески	9	9
Шум от шин	9	9
Шум от двигателя	10	10
Аэродинамические шумы	9	9
Силовой агрегат (40)	33	32
Эластичность/тяговитость	10	7
Разгон	8	8
Коробка передач	7	8
Удобство управления тягой	8	9
Тормоза (30)	29	29
Устойчивость к перегреву	9	9
Устойчивость на неоднородном покрытии	10	10
Удобство управления	10	10
Управляемость (40)	31	30
Курсовая устойчивость	9	9
Маневренность	4	3
Рулевое управление	9	9
Надежность управления	9	9
Проходимость (40)	17	16
Геометрическая проходимость	3	2
Ход подвески	6	6
Привод	8	8
Внедорожное оснащение	0	0
Сумма (300)	231	230.5

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	232.5	Audi A8 4.2 FSI	2009
2	231	Mercedes-Benz S 350 L 4Matic	2011
3	231	Audi A8 4.2TDI	2002
4	230.5	Audi A8L 4.2FSI	2002
5	229.5	Mercedes-Benz S 400 HYBRID	2005
6	228.5	Audi A8L 4.2 FSI	2011
7	228.5	BMW 750Li xDrive	2009
8	227.5	BMW 760Li	2009
9	227.5	BMW 750Li xDrive	2011
10	222	Volkswagen Phaeton 4.2L	2002
11	215.5	BMW 750 Li	2008
12	191	Jaguar XJ 3.0	2009

Вывести полный список

A8 4.2TDI

A8L 4.2FSI

A8 4.2 FSI

A8L 4.2 FSI

750 Li

750Li xDrive

760Li

750Li xDrive

S 400 HYBRID

S 350 L 4Matic

XJ 3.0

Phaeton 4.2L