Два в одном
DSG, PDK, SST, DCG, PSG, S-tronic… На сколько еще хватит фантазии автопроизводителей в процессе выдумывания собственных названий для одного и того же механизма – преселективной коробки передач? И ладно бы, речь шла о новой разработке, так ведь ей уже 70 с лишним лет!
Текст: Карелов Олег.
Удивительно, но идея объединить в одном корпусе две механические коробки передач, одну для четных скоростей, а другую для нечетных, и оснастить каждую своим сцеплением, была предложена еще в 1935 году изобретателем Адольфом Кегрессом. Но зачем это нужно? Оказывается, чтобы включать две передачи одновременно!
Пока автомобиль разгоняется на четной скорости, шестерни следующей, нечетной, уже находятся в зацеплении. Пора переключаться? Сцепление четной передачи размыкается, а нечетной одновременно замыкается, при этом передача тяги между коробками происходит без разрыва потока мощности, а смена скорости получается быстрой и почти незаметной. И все это при минимальных потерях энергии – будучи производной от обычной “механики” коробка наследует и высокую эффективность передачи мощности.
Получается, вот она, идеальная трансмиссия? Но не все так просто. Например, по мягкости переключений старый добрый гидромеханический автомат все-таки впереди – его гидротрансформатор дополнительно сглаживает ступеньки скоростей.
С точки зрения быстродействия преселективные коробки так же не в лидерах. Если электроника угадала и предварительно включила нужную скорость, то на переключение уйдет всего 100-200мс, в противном же случае процесс смены передачи придется начинать с чистого листа, а на это иногда уходит почти секунда. Другим типам коробок такое непостоянство несвойственно, а лучшие образцы, вроде “робота” SMGIII от BMW, и вовсе способны щелкать передачи за 65мс.
Не всегда удается обеспечить и низкие потери энергии. Проблема в том, что сухие сцепления (такие же, как и у ручных коробок) в преселективных трансмиссиях могут перегреваться, поэтому в моделях, рассчитанных на мощные моторы, вместо них применяются пакеты фрикционов, работающие в масле. Они лучше держат нагрузки, но из-за большего проскальзывания и гидродинамических потерь эффективность передачи мощности снижается до 96%, в то время как ручные коробки и их роботизированные версии достигают величины в 98-99%. Впрочем, это, конечно, лучше обычного “автомата” с его 91-94%.
Другим козырем трансмиссий с двумя сцеплениям принято считать простоту и малый вес, особенно по сравнению с гидромеханическим автоматом. Но взгляните, к примеру, на преселективный S-Tronic для полноприводных Audi: два масляных насоса, два типа масла, прецизионный блок управляющей гидравлики, тройные синхронизаторы, соосные валы... И даже если все это по сложности до автомата не дотягивает, то по весу уже очень близко.
Так почему же преселективные коробки передач стали так популярны? Ведь по каждому из параметров обязательно находится какой-то более подходящий тип трансмиссии. А секрет в том, что, не являясь лидером в отдельных номинациях, эти коробки, тем не менее, совместили в себе удачный набор характеристик: достаточно эффективные, относительно недорогие, вполне комфортные и довольно быстрые. Золотая середина.
| Тип КПП |
Скорость переключения не менее, мс |
КПД |
Плавность работы* |
Вес* |
| Механическая, ручная |
500** |
98% |
5** |
5 |
| Роботизированная, автоматическая |
65 |
98% |
3 |
4 |
| Гидромеханическая, автоматическая |
100 |
94% |
5 |
2 |
| Преселективная, автоматическая |
100 |
96% |
4 |
3 |
*Оценка по пятибалльной шкале. Большее значение соответствует лучшей плавности переключений и меньшему весу соответственно.
**В руках опытного водителя.
Тесты автомобилей с преселективными коробками передач
|
