Оптимальный баланс Оптимальный баланс Audi A6 3.0 TFSI и 3.0 TDI Audi A6 3.0 TFSI и 3.0 TDI

Модель Audi А6 не так давно претерпела плановую модернизацию под названием фейслифтинг, что в переводе на великий и могучий означает «подтяжка лица». Мы решили проверить, насколько хорошо подготовлен этот популярный седан бизнес-класса для российских дорог, испытав его с разными силовыми агрегатами – бензиновым и дизельным.

Текст: Дмитрий Зайцев
Фото: Олег Карелов

Оба двигателя трехлитровые, с наддувом. Только у дизеля турбина, а у бензинового – механический компрессор. Бензиновый агрегат развивает 290 л.с. и 420 Нм, турбодизель – 240 л.с. и 500 Нм. Мощность против крутящего момента. Посмотрим, кто кого. Кстати, оба автомобиля оснащены стандартной пружинной подвеской, адаптированной для наших дорог.

При осмотре седана главное, что бросается в глаза – больше всего «лицо» ему подтягивали… сзади. Именно при созерцании кормы автомобиля явно видно отличие от дорестайлинговой версии – совершенно новый дизайн задних фонарей, которые стали вдвое уже и длиннее, а также получили светодиодную начинку. Правда, их теперь почти не отличить от младшей модели А4, зато корма стала выглядеть заметно элегантнее. К тому же она теперь полностью соответствует единому корпоративному стилю.

Изменения спереди незначительные, они касаются радиаторной решетки, бамперов и противотуманок. Причем у спортивной версии отныне передние бамперы и противотуманки имеют другую форму. Кроме того, естественно, в передних фарах появились фирменные светодиоды.

Салон

С каким глухим, дорогим звуком закрывается дверь! Даже новый Mercedes-Benz E-класса так не умеет. Интерьер Audi A6 в описаниях почти не нуждается. Качество отделочных материалов, как и точности сборки – высочайшее. Эргономика также на отличном уровне. Правда, посадка за рулем показалась мне высоковатой, но это уже дело личных предпочтений, ведь к геометрии расположения водителя придраться невозможно, как и к диапазонам регулировок сиденья и руля. Сама «баранка» великолепна – небольшого диаметра, обшитая приятной перфорированной кожей, она идеально ложится в руки.

Салон Audi A6 - эталон в бизнес-классе. Только посадка за рулем кому-то покажется слишком высокой.

Профиль стандартного кресла неплохой, но не более того. Будь наша воля, мы бы все модификации А6 уже в базовой комплектации оснащали спортивными сиденьями (опция), которые словно обнимают тело, абсолютно не стесняя при этом в движениях даже широкоплечих седоков.

Бизнес-седаны должны предоставлять комфортные условия задним пассажирам, ведь иногда на втором ряду кресел может оказаться и сам владелец автомобиля, пожелавший воспользоваться услугами наемного водителя. Поэтому здесь без сравнения с конкурентами не обойтись. Впрочем, Audi A6 бояться нечего. По пространству для ног она превосходит Mercedes-Benz E-класса и «пятерку» BMW. По удобству же сидений мы ставим А6 на один уровень с баварцем, а вот трехлучевой конкурент обоим соперникам, как ни странно, проигрывает из-за плоской и сильно заваленной назад спинки. Правда, мы пока не знаем, как обстоят дела с задним диваном у новой 5-й серии BMW, но уже в ближайшее время возьмем на тест этот аппарат, и выясним ответ на данный вопрос. Пока же задние места Audi A6 являются лучшими в классе.

Куда может ехать босс на заднем сидении? Точно, в аэропорт. Так вот, владелец Audi A6 сможет взять с собой в отпуск чемоданы большего размера, чем конкуренты с пропеллером или звездой на капоте. Багажник здесь не только объемнее (546 литров), но и обладает самой удобной формой с совершенно плоскими стенками, позволяющими рациональнее использовать пространство.

Город

Бензиновый двигатель на холостых оборотах не обнаруживает себя никак. Реакции на педаль акселератора очень плавные, но при этом задержек никаких. Разгон великолепен. А слаженность мотора и коробки передач – отдельная тема для восторгов. Работе автомата позавидует любой BMW. Передачи переключаются плавно и незаметно. А при переводе в спортивный режим коробка становится практически идеальной: реакции на педаль газа обостряются, но все равно остаются плавными, и если при кик-дауне в стандартном режиме автомат немного тормозил, то в спортивном сбрасывает передачи очень быстро.

Адаптированная подвеска идеальна для разбитых дорог, только задранный кузов с большим просветом между колесами и арками смотрится не очень гармонично.

Двигатель, работающий на солярке, такой отзывчивостью похвастаться не может, хотя и он совсем не плох. Турбодизель работает плавно и тихо, отлично разгоняет автомобиль, радует прогрессивными реакциями на педаль акселератора и незаметной работой автомата. Словом, все отлично, просто на фоне идеального бензинового варианта он немного блекнет.

Педаль тормоза одинаковая у обеих модификаций. Усилие на ней настолько выверено, что замедление дозируется максимально точно, хотя к небольшому ходу педали нужно все-таки некоторое время привыкать.

Руль на низких скоростях очень легкий, почти невесомый – даже в Mercedes-Benz E-класса «баранка» тяжелее, не говоря уже о «пятерке» BMW. Что же касается информативности, то особых проблем я не испытывал, хотя, конечно, мне хотелось бы более ярко выраженного реактивного действия. И оно не заставляет себя ждать – стоит разогнаться выше 30-40 км/ч, как руль начинает информативно сопротивляться. Автомобиль реагирует на повороты «баранки» точно и плавно, ровно так, как и ожидаешь от бизнес-седана. Данное поведение относится к обеим модификациям, но если пересаживаться из одного автомобиля в другой, дизельная версия покажется более собранной и точной из-за более жесткой подвески. Впрочем, водитель чувствует себя за рулем расслабленно в любом из автомобилей – не менее расслабленно, чем в Mercedes-Benz E-класса.

Габариты ощущаются хорошо, а самые крупные в классе зеркала обеспечивают прекрасную обзорность. Только в дождь на лобовом стекле остается широкий неочищенный сектор у левой стойки – стеклоочиститель останавливается слишком рано.

Как мы уже сказали, дизельная версия оснащена более жесткой подвеской притом, что у обоих автомобилей она стандартная. Этот седан едет плотно и собранно. Мелкие неровности почти незаметны, а кочки покрупнее отдаются на кузов короткими бесшумными толчками. Словом, немного жестковато, зато раскачка практически отсутствует. На задних сиденьях еще комфортнее, чем впереди – что является большой редкостью.

Бензиновая версия мягче. Автомобиль лучше скругляет неровности с резкими краями, но при этом раскачивается. Впрочем, раскачка не криминальна, а на задних сиденьях и здесь плавность хода выше, чем впереди.

Попытки использовать А6 в качестве внедорожника быстро потерпели крах – автомобиль зарылся в неглубоком мягком снегу, беспомощно буксуя задними колесами. Межосевой дифференциал Torsen здесь оказался бессилен: жесткости его блокировки не хватило, чтобы заставить вращаться и передние колеса. Кстати, на этом фото автомобиль в версии S line, а на заглавной фотографии - в стандартном варианте, с другим бампером и прямоугольными противотуманками.

С шумоизоляцией на городских скоростях полный порядок. Ни шины, ни двигатель практически не слышны. Сзади изоляция от звуков не хуже, чем спереди.

Шоссе

Вот где сразу понимаешь, почему автомобили марки Audi величают Ингольштадтским экспрессом. Обе модификации здесь абсолютно равноценны. На автомагистрали руль можно отпускать – автомобили едут настолько непоколебимо, что возникает ощущение езды по невидимым направляющим. При этом совершенно отсутствует реакция на колейность.

Накануне мы тестировали BMW 760 Li, так вот, на Audi A6 я ехал по той же трассе и в тех же погодных условиях со скоростью на 20-30 км/ч большей. И дело здесь не в том, что у «семерки» задний привод, а у А6 полный – при движении по прямой на постоянной скорости на сухом асфальте влияние типа привода несущественно. Кроме того, наши «А-шестые» были обуты в очень скользкую резину. Но факт остается фактом – подобной непоколебимостью на высоких скоростях могут похвастаться лишь Audi A8 с соплатформенным VW Phaeton, да Porsche Panamera.

Мощность компрессорной «шестерки» неисчерпаема, а автомат великолепен. Дизельная версия на скоростях за 200 км/ч заметно уступает бензиновому двигателю, а на средней скорости по эластичности автомобили примерно равны. Вообще, если не считать сверхвысоких скоростей, дизель проигрывает бензиновому оппоненту лишь на старте, а потом седаны идут практически вровень. При этом дизель, естественно, экономичнее примерно на 20 процентов.

Про тормоза сказать практически нечего, кроме того, что они идеальны, как и в городе. Плавность хода у наших «А-шестых» на высокой скорости почти не отличается – она неплоха у обоих. Лишь бензиновая версия чуть больше покачивается на волнах. Шумы от двигателя, ветра и шин сбалансированы и не напрягают даже на скорости за 200 км/ч.

3.0 TDI 3.0 TDI

3.0 TFSI 3.0 TFSI

Двигатель 3.0 TFSI – дефорсированная версия 333-сильного мотора от Audi S4. Напомним, что его особенность – механический компрессор, установленный после дроссельной заслонки, благодаря чему в режиме частичной нагрузки на двигатель нагнетатель работает в зоне разряжения, а потому и не отнимает мощность, как обычные компрессоры. Низкий расход топлива, продемонстрированный нашей бензиновой Audi – тому отличное подтверждение.

Второстепенные дороги

Все вышесказанное по поводу поведения автомобилей на автомагистрали справедливо и для второстепенных дорог с плохим профилем. Ни продольные, ни поперечные волны покрытия не оказывают на автомобили никакого влияния. Они продолжают без напряжения следовать за рулем, а водитель, и пассажиры находятся в состоянии релаксации.

На извилистой дороге дизельный А6 не промах. Реакции на поворот «баранки» плавные и точные, а изменившееся после рестайлинга базовое соотношение тяги между осями (с 50/50% до 40/60% в пользу задней оси) позволило значительно уменьшить недостаточную поворачиваемость. При превышении скорости входа в поворот тяжелый передок, конечно, вызывает снос, но стоит прибавить газ, и седан с энтузиазмом ныряет в вираж.

Более мягкая бензиновая модификация едет спокойнее, а запаздывания на управляющие действия у неё чуть больше. Но стоит поехать быстрее, и с автомобилем происходит трансформация. Он вдруг становится собранным и точным, а более легкий, чем у дизеля, передок позволяет штурмовать виражи с еще большей скоростью.

За пределами сцепления с дорогой соперники практически равнозначны, за исключением чуть большей первоначальной фазы сноса у турбодизельного варианта. В остальном автомобили ведут себя понятно и предсказуемо – управление скольжением доставляет искушенному водителю истинное удовольствие.

На разбитых дорогах превосходство за более жесткой подвеской дизельного варианта. Оба автомобиля поражают энергоемкостью, но бензиновую версию потряхивает сильнее.

Вердикт

По сравнению с соперниками, Mercedes-Benz E-класса и BMW 5-й серии, Audi A6 по-прежнему остается самым сбалансированным автомобилем, уверенно чувствующим себя в самых разных дорожных условиях. Сможет ли поколебать эти позиции новая «пятерка» BMW, мы узнаем уже в ближайшее время. А что касается выбора между моторами, то здесь, как говорится, каждому свое. Обе версии хороши, но идеалом стала бы комбинация бензиновой модификации с подвеской от дизельной модели.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

Audi A3 3.0 TFSI Audi A3 3.0 TDI 0—40 км/ч 2,0 2,9 0—60 км/ч 3,3 4,4 0—100 км/ч 6,5 8,3 0—120 км/ч 8,8 10,9 0—140 км/ч 11,2 14,5 на пути 400 м 14,6 (161,6 км/ч) 16,2 (148,8 км/ч) 60—100 км/ч (5-ая передача) 8,9 9,0 80—120 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 8,6 / 12,4 9,3 / 10,8

Комментарий: оба автомобиля не смогли повторить паспортные данные в разгоне до 100 км/ч, при этом дизельная А6 гораздо значительнее отстала от заявленных цифр, чем бензиновая.

Тормозной путь, м

Audi A6 3.0 TFSI 20-0 км/ч 2,0 40-0 км/ч 8,7 60-0 км/ч 19,0 100-0 км/ч 54,9 максимальное замедление, g 0,78

Комментарий: мягкие зимние шины Yokohama iceGuard и +15 на улице не оставляли шансов Audi A6 продемонстрировать отличное замедление. Для сравнения: типичные летние покрышки позволяют уложиться в 40 м. тормозного пути со 100км/ч, а жесткие зимние шины для европейской зимы – в 47 м.

Коробка предач

	Audi A6 3.0 TFSI	Audi A6 3.0 TDI
Скорость кик-дауна на 80 км/ч, c	1,5 (с 5-ой на 2-ую)	1,5 (с 5-ой на 3-ую)

Комментарий: режим динамичного разгона. Переключения не слишком быстры и сопровождаются ощутимым провалом тяги – далеко не лучшая работа автоматов.

Комментарий: режим плавного разгона. Ситуация уже гораздо лучше - переключения на графике все еще различимы, но перепады ускорения существенно меньше.

Расход топлива на тестовом маршруте, л/100км

Audi A6 3.0 TFSI	Audi A6 3.0 TDI
9,4	7,5

Экспертные оценки

Параметр	Audi A6 3.0TFSI (2008)	Audi A6 3.0TDi (2008)
Салон (60)	51	51
Обзорность	8	8
Эргономика	10	10
Посадка за рулем	9	9
Задние сиденья	8.5	8.5
Микроклимат	7	7
Качество отделки	8.5	8.5
Багажник (30)	19	19
Объем	9	9
Удобство погрузки	6	6
Трансформация салона	4	4
Ездовой комфорт (60)	50.5	50.5
Плавность хода на передних сиденьях	8	8
Плавность хода на задних сиденьях	8.5	8.5
Шум от работы подвески	10	10
Шум от шин	8	8
Шум от двигателя	8	8
Аэродинамические шумы	8	8
Силовой агрегат (40)	35	32
Эластичность/тяговитость	8	8
Разгон	8	6
Коробка передач	9	9
Удобство управления тягой	10	9
Тормоза (30)	29	29
Устойчивость к перегреву	9	9
Устойчивость на неоднородном покрытии	10	10
Удобство управления	10	10
Управляемость (40)	33	33
Курсовая устойчивость	10	10
Маневренность	5	5
Рулевое управление	8	8
Надежность управления	10	10
Проходимость (40)	15	15
Геометрическая проходимость	2	2
Ход подвески	6	6
Привод	7	7
Внедорожное оснащение	0	0
Сумма (300)	232.5	229.5

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	233.5	Mercedes-Benz E 500	2009
2	232.5	Audi A6 3.0TFSI	2008
3	232	Mercedes-Benz E 350 4Matiс T-Modell	2009
4	231.5	BMW 535i	2010
5	229.5	Audi A6 3.0TDi	2008
6	226	Audi A6 3.0 TFSI Quattro	2011
7	226	Mercedes-Benz E 500 coupe	2009
8	208.5	BMW 525iA	1995
9	204.5	Honda Legend 3.7	2006
10	204	Infiniti M25	2010
11	196.5	BMW 650i Convertible	2011

Вывести полный список

E 500 coupe

E 500

E 350 4Matiс T-Modell

Legend 3.7

M25

535i

525iA

A6 3.0TFSI

A6 3.0TDi

A6 3.0 TFSI Quattro

650i Convertible