Не спеши Не спеши BMW 650i Convertible BMW 650i Convertible

19 секунд. Ровно столько занимает процесс складывания крыши, и ровно на столько приостанавливается жизнь вокруг: замедляют шаг спешащие прохожие, забывают про зеленый свет светофора водители - BMW 650i Convertible в центре внимания, в своей стихии.

Текст и фото: Олег Карелов

Впрочем, без внимания новая «шестерка» не остается в любой ситуации – в движении, в покое, с крышей или без. Избавившись от понурости и тяжеловесности, свойственной предыдущей модели, автомобиль стал элегантнее и стремительнее. Не каждый назовет его эталоном красоты – кому-то не понравится простодушное выражение «лица», кто-то будет критиковать «замыленную» форму кормы, но одного у шестерки не отнять – классические пропорции. Длинный капот, низкая крыша и большая ширина – силуэт мощный, приземистый. Прошлая модель этим похвастаться не могла: она была и короче, и уже, и чуть повыше.

Салон

Глядя же на нынешнюю «шестерку», невольно задаешься вопросом: а как там усесться сзади? Спадающая крыша едва возвышается в районе головы заднего пассажира. Но, к удивлению, это доставляет неудобства только в момент посадки, когда приходится сильно пригибаться, попав же внутрь, устраиваешься вполне комфортно: места над головой хватает, а руками приятно опираешься на удобные подлокотники. Увы, конец этой сказки приходит быстро – стоит водителю усесться за руль. Если его рост хотя бы 180 см, то места сзади не остается вовсе! Кто бы мог представить, что в автомобиле длиной без малого 5 метров пассажиры могут жаловаться на нехватку места для ног? На самом же деле, все объясняется складной крышей – она не только отбирает место в багажнике, но и вынуждает сдвигать вперед задний диван.

Качество отделки салона в целом радует, но на некоторых местах разработчики все же сэкономили. Например, на обшивках передних стоек – это единственный BMW на нашей памяти, где они целиком сделаны из пластмассы.

К счастью, водительского места это искривление пространства нисколько не коснулось, и в отсутствие задних пассажиров ничто не мешает подобрать оптимальную посадку. Диапазоны регулировки сидения велики - усесться можно буквально на полу. Единственная же претензия касается самого кресла. BMW уже давно избаловал нас идеальными сиденьями – плотными, с отличной хваткой и одновременно очень уютными, но на «шестерке» эта традиция прервалась: обивка жесткая – о подголовник и вовсе можно шишку набить – а спинка слишком широкая – боковой поддержки не чувствуется. Кресла здесь вообще сильно отличаются от пятой и седьмой серии – кабриолет потребовал особой конструкции, с более мощным каркасом, на котором крепится ремень безопасности.

Отличается и оформление передней панели. Основные её элементы – блок-климат контроля, приборы, селектор коробки и т.п. – уже давно знакомы, но сама панель здесь поделена фаской, плавно переходящей в наслоение высокого центрального тоннеля. Во всем этом есть некая вычурность и надуманность – сложные переплетения граней, линий швов и фактур, но общий настрой уже боевой! Салон словно разделен на две части – водительскую и пассажирскую. В распоряжении первого пухлый руль с лепестками переключения скоростей, в ведении второго – контроллер i-Drive… Да-да, i-Drive оказался аккурат под рукой пассажира, провоцируя случайные нажатия клавиш и перебор пунктов экранного меню. С водительской же стороны к контроллеру нужно тянуться, заметно отводя локоть назад. Что ж, красота потребовала жертв, на сей раз по части эргономики.

А вот положение кнопок памяти сиденья сбоку подушки, рядом с регулировками, соображениями эстетики уже не объяснить. Их и днем-то не видно, а ночью и вовсе приходится нажимать на ощупь, поскольку подсветки у них нет. Зато она есть у размещенной там же клавиши массажа, которая при включении, словно ночник, озаряет пространство зеленым светом, что в сочетании с оранжевой иллюминацией по периметру салона создает ощущение близости Нового года.

Можно упомянуть и традиционные для BMW неудобные нефиксируемые подрулевые переключатели, скрытый от глаз индикатор автоматического режима дворников или маленькую внутреннюю ручку двери в виде простого углубления, где будет скапливаться пыль. Но все же закончить описание салона хотелось на высокой ноте, ведь, несмотря на отдельные минусы, он, безусловно, оказался эмоциональнее и ярче интерьеров «пятерки» и «семерки» при неизменно высоком качестве исполнения из дорогой кожи и мягкого пластика.

Гармоничный силуэт «шестерки» радует глаз – есть еще красивые машины!

Город

Большой темный BMW – безотказное сочетание, прививающее окружающим чувство уважения и такта. Езда по перегруженному городу превращается в легкую прогулку. Однако не имиджем единым – «шестерка» сама по себе проста в управлении. Active Steering, меняющий передаточное отношение рулевого механизма, позволяет маневрировать без перехвата руля, а камеры кругового обзора оказывают незаменимую помощь при парковке. Без них пришлось бы потрудиться – габариты чувствуются плохо, а так – паркуешься по экрану, взирая сверху на положение своего автомобиля! Обзорность, кстати, неплоха, учитывая крошечное заднее окошко, но при повороте влево мешает большая слепая зона, образованная зеркалом и широкой стойкой.

Удивила и система распознавания знаков ограничения скорости. Работает безупречно даже в наших условиях! Показания выводятся на комбинацию приборов или проецируются на лобовое стекло, и, надо признать, подспудно будят-таки совесть, заставляя сбросить газ. А ведь превысить все мыслимые пределы - дело нескольких секунд. Наша 650-ая, правда, оказывается не быстрее 750-ой – усиленный кузов кабриолета весит почти 2 тонны, но 5,8 с до 100 км/ч - все равно безумно быстро.

Поумерив же пыл, обращаешь внимание на неидеальную работу 8-скоростного автомата. Нет, со скоростью и логикой у него все отлично, но переключения он иногда сопровождает рывками, а в пробках появляются подергивания под сброс газа, напоминающие крутильные колебания на машинах с механической трансмиссией. Видимо, таковы последствия ранней блокировки гидротрансформатора в угоду экономичности.

От кабриолета трудно ожидать звенящей тишины в салоне, и «шестка» тут не исключение. Однако интересно, что проблемой стал отнюдь не складной верх, а шумоизоляция арок – гул шин доминирует в салоне. Трехслойная же крыша гасит шумы хорошо, уступая закрытым моделям BMW совсем немного. А если её сложить? Тогда стоит запастись берушами, ибо порой можно оглохнуть: грузовики, тоннели, автобусы, любители car audio – отныне наши злейшие враги. Но в редкую минуту тишины особо упиваешься кабриолетным чувством свободы - ветер слегка трепет волосы, мягко шелестят шины, а сзади на переключениях передач доносится низкое, почти инфразвуковое «бум»... Увы, этой радости не разделяют задние пассажиры – их начинает сдувать уже на 35 км/ч, в то время как спереди в меру комфортно даже при опущенных стеклах.

С поднятым верхом в некоторых ракурсах автомобиль выглядит странно – слишком уж сильно приплюснута крыша.

Впрочем, у водителя свои заботы – следить за дорогой нужно безотрывно! Чуть зазевался, пропустил вроде бы небольшую неровность, и – удар сотрясает автомобиль. Останавливаешься, выбегаешь - неужели разбил колесо? Нет, обошлось… И это в комфортном режиме подвески!

Трудно объяснить причины такой жесткости: дело в непрактичных 20-дюймовых колесах или в недостаточной энергоёмкости подвески? У родственной пятерки, подобной проблемы не было… Субъективно, тяжести ударам может еще придавать менее жесткий открытый кузов, но характерной для кабриолетов расхлябанности у «шестерки» нет – её жесткость возросла в полтора раза, и неровности она отрабатывает четко, без лишних вибраций. Не сравнить с кабриолетами третьей серии, где «играющий» на колдобинах кузов напоминал ощущения от колебания огромных неподрессоренных масс.

Шоссе

На автомагистрали уже легче – в отсутствие выбоин автомобиль слегка покачивается в такт волнам, изредка вздрагивая на стыках и швах. Дабы уменьшить раскачку, можно даже «подзажать» подвеску, переведя её в режим Normal.

Жаль, что вот так же просто нельзя побороть и шум шин – основной звуковой раздражитель. Впрочем, же он и единственный, потому как посвисты ветра почти не слышны. Аэродинамика «шестерки» вообще неплоха - коэффициент Cx равен 0,32, что лишь чуть хуже обтекаемости пятой серии. С отрытым верхом можно смело мчать по магистрали - при установленном ветрозащитном экране и поднятых стеклах ветер не беспокоит вплоть до 150 км/ч.

Курсовая устойчивость – отличная. Наперекор нынешней моде чрезмерно утяжелять, маскируя тем самым недостатки подвески, «баранка» кабриолета остается довольно легкой, позволяя отлично чувствовать покрытие и угол поворота колес. Колея, например, вызывает лишь рост уводящего усилия на руле, но сам автомобиль продолжает следовать прямо. Единственное же, что слегка утомляет – резкие реакции: «шестерка» прыгает в сторону даже при небольшом отклонении руля. Все-таки Active Steering мог бы изменять передаточное отношение и в больших пределах. Возможно, вскоре так и сделают, ведь это вопрос лишь программных настроек.

Ну а пока на фоне этой резкости даже мотор кажется слегка задумчивым. У него действительно проявляется турбопауза, особенно на высоких оборотах, но за ней следует такой подхват, что об этих задержках уже не вспоминаешь.

Поворотники в виде горизонтальных полосок утоплены вглубь фары. На фотографиях это не заметно, но вживую бросается в глаза.

Второстепенные дороги

Легкий шум ветра, запах соснового леса, алая заря и первые звезды на вечернем небе. Здесь, вдали от города и потока машин, кабриолет воспринимается абсолютно органичным. И даже вечная борьба с пассажиром за Ай-Драйв кажется милой нелепостью, когда рядом сидит прекрасная спутница. Может, так оно и задумано? Как знать, лишь одно можно сказать уверенно: на езду российским дорогам разработчики явно не рассчитывали…

Там, где на ином автомобиле пролетаешь, не сбрасывая ход, за рулем «шестерки» напряженно вглядывается в чернеющие пятна ям. Удары столь жесткие, что зацикливаешься на мысли - лишь бы не повредить колесо, лишь бы не повредить колесо... Запаски-то нет, а перспектива романтической ночи под открытым небом уже почему-то не радует.

В отсутствие же колдобин, когда, казалось бы, наконец, можно расслабиться, «шестерка» преподносит новый сюрприз – она начинает раскачиваться! На неровном покрытии, коим изобилуют наши загородные дороги, болтанка столь велика, что пассажирам становится дурно. В комфортном режиме подвеска просто отказывается гасить низкочастотные колебания. А в режиме Normal? В Normal раскачка пропадает, и автомобиль оказывается «дубовым» всегда. Из огня да в полымя…

Утешением остается лишь курсовая устойчивость – невзирая ни на что, «шестерка» четко следует за рулем. Именно это и дарит надежду – шасси автомобиля явно способно на большее! И действительно, на ровном покрытии «шестерка» потрясает своей устойчивостью - активные стабилизаторы практически полностью подавляют боковые крены, обеспечивая максимальный контакт шин с асфальтом. Сорвать автомобиль в занос контрсмещением почти нереально – только газом. Скольжение при этом развивается резковато, но выручает острый активный руль – одним движением без перехвата удается вытащить автомобиль даже из глубокого заноса. И все же эффектно скользить непросто – мешает турбопауза. Нужно заранее знать, с каким упреждением и насколько сильно продавить педаль газа. Да и стабилизируется автомобиль резко. В общем, приноровиться трудно.

Куда легче и приятнее вести «шестерку» на грани, в кольцевом стиле. Информативный руль позволяет до мельчайших деталей ощущать сцепление колес, а система стабилизации выступает в роли незримого наставника: замигала лапочка - значит, превысил скорость на входе в поворот или слишком рано открыл газ. В управление автомобилем она вмешивается очень деликатно.

Вердикт

Беда нового BMW 650i Convertible – неприспособленность к российским дорогам. Впрочем, справедливо ли упрекать в этом изначально непрактичный кабриолет? Он создавался для других условий - на побережье Калифорнии, автобанах Германии или серпантинах Ниццы «шестерка» будет радовать своих владельцев привлекательной внешностью, мощным мотором и отточенной управляемостью. Про плавность хода никто и не вспомнит. А вот ощущение некой незавершенности может появиться: почти в каждом из аспектов автомобилю чего-то недостает. И не хватает-то совсем немного, но от этого не легче – цельности и гармонии уже нет.

Результаты замеров

Динамика разгона, с

0—40 км/ч 2,3 0—60 км/ч 3,3 0—100 км/ч 5,9 0—120 км/ч 7,5 0—140 км/ч 9,5 0—160 км/ч 12,0 на пути 400 м 13,9 (174,5 км/ч) 60—100 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 4,2 / 5,8 80—120 км/ч (5-ая передача / 6-ая передача) 4,3 / 5,6

Комментарий: 650ая плавно трогается с места, позволяя стартовать без пробуксовки даже с отключённой системой стабилизации.

Максимальная боковая перегрузка (на круге радиусом 25 м): 0,94g

Комментарий: отличное сцепление с дорогой!

20-0 км/ч 1,7 40-0 км/ч 6,7 60-0 км/ч 14,9 100-0 км/ч 41,3 максимальное замедление, g 1,0

Комментарий: слегка влажный асфальт помешал замерам, тем не менее, шины Dunlop Sport Maxx GT все же продемонстрировали неплохое замедление.

Коробка предач

Продолжительность кик-дауна на 80 км/ч (с 6-ой на 3-ую), c

1,2

Комментарий: режим динамичного разгона. Коробка грубовато переходит на 2-ю, но в остальном плавность переключений хороша.

Комментарий: режим плавного разгона. График волнообразный, но перепады нерезкие – смена передач практически неощутима.

Расход топлива на тестовом маршруте: 11,4 л/100км

Экспертные оценки

Параметр	BMW 650i Convertible (2011)
Салон (60)	41
Обзорность	5
Эргономика	7.5
Посадка за рулем	10
Задние сиденья	3
Микроклимат	7
Качество отделки	8.5
Багажник (30)	7
Объем	4
Удобство погрузки	3
Трансформация салона	0
Ездовой комфорт (60)	42
Плавность хода на передних сиденьях	6.5
Плавность хода на задних сиденьях	6.5
Шум от работы подвески	7
Шум от шин	6
Шум от двигателя	10
Аэродинамические шумы	6
Силовой агрегат (40)	36
Эластичность/тяговитость	9
Разгон	9
Коробка передач	9
Удобство управления тягой	9
Тормоза (30)	29
Устойчивость к перегреву	10
Устойчивость на неоднородном покрытии	10
Удобство управления	9
Управляемость (40)	32.5
Курсовая устойчивость	10
Маневренность	5
Рулевое управление	9
Надежность управления	8.5
Проходимость (40)	9
Геометрическая проходимость	2
Ход подвески	4
Привод	3
Внедорожное оснащение	0
Сумма (300)	196.5

Максимальная оценка - 10 баллов. Лучшему результату соответствует большее число баллов.

Сравнение с конкурентами

Место	Баллы	Автомобиль	Год выпуска	Сравнить
1	233.5	Mercedes-Benz E 500	2009
2	232.5	Audi A6 3.0TFSI	2008
3	232	Mercedes-Benz E 350 4Matiс T-Modell	2009
4	231.5	BMW 535i	2010
5	229.5	Audi A6 3.0TDi	2008
6	226	Audi A6 3.0 TFSI Quattro	2011
7	226	Mercedes-Benz E 500 coupe	2009
8	208.5	BMW 525iA	1995
9	204.5	Honda Legend 3.7	2006
10	204	Infiniti M25	2010
11	196.5	BMW 650i Convertible	2011

Вывести полный список

E 500 coupe

E 500

E 350 4Matiс T-Modell

Legend 3.7

M25

535i

525iA

A6 3.0TFSI

A6 3.0TDi

A6 3.0 TFSI Quattro

650i Convertible